Continental está a tornar carros elétricos à prova de inverno

Continental está a tornar carros elétricos à prova de inverno

As baterias elétricas não são confortáveis ​​no calor do verão ou no frio do inverno. O frio retarda os processos eletroquímicos, a tensão da bateria cai e existe o risco de uma descarga profunda prejudicial à bateria. “A energia elétrica perdida devido à temperatura errada já não pode ser recuperada”, afirma Patrick Handritschk, que trabalha em soluções de gestão térmica na Continental. O fato é que o desempenho da bateria de um veículo elétrico é maior em uma faixa de temperatura entre 15 e 40 graus Celsius. É portanto óbvio que o sistema de gestão da temperatura desenvolvido pelos especialistas da Continental tem uma influência direta na autonomia.

Em princípio, a construção de veículos elétricos é significativamente menos complexa do que aqueles com motores de combustão: um motor a gasolina com transmissão manual, por exemplo, tem cerca de 1.400 peças. Por outro lado, um carro elétrico precisa apenas de 200 componentes individuais. Os tubos de refrigeração e calor são uma das poucas exceções. Enquanto num motor de combustão apenas o próprio motor precisa de ser arrefecido e o calor gerado pode ser utilizado para aquecer o habitáculo, o sistema de tubagens num veículo eléctrico é muito mais complexo. Aqui a temperatura tem que ser gerenciada em vários circuitos, no trem de força, no ar condicionado e finalmente na bateria. Dependendo da temperatura externa, a bateria deve ser resfriada ou aquecida. Hoje, isso geralmente acontece através de sistemas separados conectados por um trocador de calor. E assim o comprimento total do cabo duplica em comparação com o motor de combustão para quase 30 metros. O mesmo se aplica ao número de conexões de encaixe, engates rápidos e braçadeiras necessárias.

A propriedade mais importante dos cabos em veículos elétricos é a estanqueidade absoluta, apesar de todas as influências externas. Uma mistura de água e um líquido refrigerante, como o glicol, flui através dos tubos e mangueiras. Alternativas como fluidos dielétricos também estão sendo cada vez mais utilizadas em veículos elétricos. Portanto, os materiais utilizados também devem ter a resistência química adequada. Os plásticos de poliamida, polipropileno ou sulfeto de polifenileno provaram ser particularmente adequados para isso. “Felizmente, os cabos de um veículo são geralmente projetados para que não precisem ser substituídos. Isso por si só reduz o consumo de recursos”, diz Patrick Handritschk. Além disso, os desenvolvedores prestam atenção especial ao peso dos componentes, pois devido ao alto peso da bateria, cada grama possível deve ser economizada em outro lugar. Handritschk: “Graças aos novos materiais que são tão estáveis ​​e densos quanto seus antecessores, apesar de terem uma parede mais fina, conseguimos economizar bem mais de 50% em peso em comparação.”