Continental sprawia, że ​​samochody elektryczne są odporne na zimę

Continental sprawia, że ​​samochody elektryczne są odporne na zimę

Baterie elektryczne nie czują się komfortowo podczas letnich upałów i zimowych mrozów. Zimno spowalnia procesy elektrochemiczne, napięcie akumulatora spada i istnieje ryzyko głębokiego, szkodliwego dla akumulatora rozładowania. „Nie da się już odzyskać energii elektrycznej utraconej z powodu niewłaściwej temperatury” – mówi Patrick Handritschk, który pracuje nad rozwiązaniami do zarządzania ciepłem w firmie Continental. Faktem jest, że wydajność akumulatora pojazdu elektrycznego jest najwyższa w przedziale temperatur od 15 do 40 stopni Celsjusza. Jest zatem oczywiste, że system zarządzania temperaturą opracowany przez ekspertów Continental ma bezpośredni wpływ na zasięg.

W zasadzie konstrukcja pojazdów elektrycznych jest znacznie mniej złożona niż pojazdów z silnikami spalinowymi: na przykład silnik benzynowy z manualną skrzynią biegów składa się z około 1400 części. Natomiast samochód elektryczny potrzebuje jedynie 200 pojedynczych elementów. Rury chłodzące i cieplne stanowią jeden z nielicznych wyjątków. O ile w silniku spalinowym wystarczy schłodzenie samego silnika, a wytworzone ciepło można wykorzystać do ogrzania kabiny, o tyle w pojeździe elektrycznym instalacja rurowa jest znacznie bardziej złożona. W tym przypadku należy kontrolować temperaturę w kilku obwodach, w układzie napędowym, klimatyzacji i wreszcie w akumulatorze. W zależności od temperatury zewnętrznej akumulator należy schłodzić lub podgrzać. Obecnie dzieje się to zwykle za pośrednictwem oddzielnych systemów połączonych wymiennikiem ciepła. I tak całkowita długość kabla podwaja się w porównaniu do silnika spalinowego i wynosi prawie 30 metrów. To samo dotyczy liczby wymaganych złączy wtykowych, szybkozłączy i zacisków.

Najważniejszą właściwością kabli w pojazdach napędzanych elektrycznie jest absolutna szczelność pomimo wszelkich wpływów zewnętrznych. Przez rury i węże przepływa mieszanina wody i czynnika chłodzącego, takiego jak glikol. W pojazdach elektrycznych coraz częściej stosuje się również rozwiązania alternatywne, takie jak płyny dielektryczne. Dlatego użyte materiały muszą posiadać także odpowiednią odporność chemiczną. Szczególnie odpowiednie do tego okazały się tworzywa sztuczne poliamidowe, polipropylenowe lub polisiarczkowe fenylenu. „Na szczęście kable w pojeździe są zazwyczaj zaprojektowane w taki sposób, że nie trzeba ich wymieniać. Już samo to zmniejsza zużycie zasobów” – mówi Patrick Handritschk. Ponadto twórcy zwracają szczególną uwagę na wagę komponentów, ponieważ ze względu na dużą wagę baterii każdy możliwy gram należy oszczędzać gdzie indziej. Handritschk: „Dzięki nowym materiałom, które są tak samo stabilne i gęste jak ich poprzedniczki, pomimo cieńszej ścianki, udało nam się zaoszczędzić znacznie ponad 50 procent masy w porównaniu”.