Continental gjør elbiler vintersikre

Continental gjør elbiler vintersikre

Elektriske batterier føles ikke komfortable i sommervarme eller vinterkulde. Kulde bremser de elektrokjemiske prosessene, batterispenningen synker og det er fare for dyp utladning som er skadelig for batteriet. "Elektrisk energi som har gått tapt på grunn av feil temperatur kan ikke lenger gjenvinnes," sier Patrick Handritschk, som jobber med termiske styringsløsninger hos Continental. Faktum er at ytelsen til et elektrisk kjøretøybatteri er høyest i en temperaturkorridor mellom 15 og 40 grader Celsius. Det er derfor åpenbart at temperaturstyringssystemet utviklet av Continental-ekspertene har en direkte innflytelse på rekkevidden.

I prinsippet er konstruksjonen av elektriske kjøretøy betydelig mindre kompleks enn de med forbrenningsmotorer: En bensinmotor med manuell girkasse har for eksempel rundt 1400 deler. En elbil trenger derimot bare 200 enkeltkomponenter. Kjøle- og varmerørene er et av få unntak. Mens i en forbrenningsmotor bare selve motoren må kjøles og varmen som genereres kan brukes til å varme opp hytta, er rørsystemet i et elektrisk kjøretøy mye mer komplekst. Her må temperaturen styres for flere kretser, for drivverket, klimaanlegget og til slutt batteriet. Avhengig av utetemperaturen må batteriet enten kjøles eller varmes opp. I dag skjer dette som regel via separate systemer som kobles sammen med en varmeveksler. Og dermed dobles den totale kabellengden sammenlignet med forbrenningsmotoren til nesten 30 meter. Det samme gjelder antall pluggforbindelser, hurtigkoblinger og klemmer som kreves.

Den viktigste egenskapen for kabler i elektrisk drevne kjøretøy er absolutt tetthet til tross for all ytre påvirkning. En blanding av vann og en kjølevæske som glykol strømmer gjennom rørene og slangene. Alternativer som dielektriske væsker blir også i økende grad brukt i elektriske kjøretøy. Derfor må materialene som brukes også ha passende kjemisk resistens. Polyamid-, polypropylen- eller polyfenylensulfidplast har vist seg å være spesielt egnet til dette. – Heldigvis er kablene i et kjøretøy generelt konstruert slik at de ikke trenger å skiftes ut. Det alene reduserer ressursforbruket, sier Patrick Handritschk. I tillegg legger utviklerne spesielt vekt på komponentenes vekt, for på grunn av den høye batterivekten bør hvert mulig gram lagres andre steder. Handritschk: "Takket være nye materialer som er like stabile og tette som sine forgjengere til tross for en tynnere vegg, har vi kunnet spare godt over 50 prosent i vekt i sammenligning."