Continental rend les voitures électriques résistantes à l'hiver

Continental rend les voitures électriques résistantes à l'hiver

Les batteries électriques ne sont pas confortables dans la chaleur estivale ou dans le froid hivernal. Le froid ralentit les processus électrochimiques, la tension de la batterie chute et il existe un risque de décharge profonde nocive pour la batterie. « L'énergie électrique perdue en raison d'une température incorrecte ne peut plus être récupérée », explique Patrick Handritschk, qui travaille sur les solutions de gestion thermique chez Continental. Le fait est que les performances d’une batterie de véhicule électrique sont maximales dans une plage de température comprise entre 15 et 40 degrés Celsius. Il est donc évident que le système de gestion de la température développé par les experts Continental a une influence directe sur l'autonomie.

En principe, la construction des véhicules électriques est nettement moins complexe que celle des véhicules à moteur à combustion : un moteur à essence avec une transmission manuelle, par exemple, comporte environ 1 400 pièces. En revanche, une voiture électrique n’a besoin que de 200 composants individuels. Les caloducs et les caloducs sont l’une des rares exceptions. Alors que dans un moteur à combustion, seul le moteur lui-même doit être refroidi et que la chaleur générée peut être utilisée pour chauffer l'habitacle, le système de tuyauterie dans un véhicule électrique est beaucoup plus complexe. Ici, il faut gérer la température pour plusieurs circuits, pour le groupe motopropulseur, la climatisation et enfin la batterie. En fonction de la température extérieure, la batterie doit être refroidie ou réchauffée. Aujourd'hui, cela se produit généralement via des systèmes séparés reliés par un échangeur de chaleur. Ainsi, la longueur totale du câble double par rapport au moteur à combustion, pour atteindre près de 30 mètres. Il en va de même pour le nombre de connecteurs, de raccords rapides et de pinces nécessaires.

La propriété la plus importante des câbles des véhicules électriques est leur étanchéité absolue malgré toutes les influences extérieures. Un mélange d'eau et d'un liquide de refroidissement tel que du glycol s'écoule dans les tuyaux et les flexibles. Des alternatives telles que les fluides diélectriques sont également de plus en plus utilisées dans les véhicules électriques. C’est pourquoi les matériaux utilisés doivent également présenter une résistance chimique appropriée. Les plastiques en polyamide, polypropylène ou sulfure de polyphénylène se sont révélés particulièrement adaptés à cet effet. "Heureusement, les câbles d'un véhicule sont généralement conçus de manière à ne pas avoir besoin d'être remplacés. Cela réduit en soi la consommation de ressources", explique Patrick Handritschk. De plus, les développeurs accordent une attention particulière au poids des composants, car en raison du poids élevé de la batterie, chaque gramme possible doit être économisé ailleurs. Handritschk : « Grâce à de nouveaux matériaux tout aussi stables et denses que leurs prédécesseurs malgré une paroi plus fine, nous avons pu économiser bien plus de 50 % de poids en comparaison. »