Continental gør elbiler vintersikre

Continental gør elbiler vintersikre

Elektriske batterier føles ikke behagelige i sommervarme eller vinterkulde. Kulde bremser de elektrokemiske processer, batterispændingen falder, og der er risiko for en dyb afladning, der er skadelig for batteriet. "Elektrisk energi, der er gået tabt på grund af den forkerte temperatur, kan ikke længere genvindes," siger Patrick Handritschk, der arbejder med termiske styringsløsninger hos Continental. Faktum er, at ydelsen af ​​et elektrisk køretøjs batteri er højest i en temperaturkorridor mellem 15 og 40 grader Celsius. Det er derfor indlysende, at temperaturstyringssystemet udviklet af Continental-eksperterne har en direkte indflydelse på rækkevidden.

I princippet er konstruktionen af ​​elektriske køretøjer væsentligt mindre kompleks end dem med forbrændingsmotorer: en benzinmotor med manuel gearkasse har for eksempel omkring 1.400 dele. Derimod behøver en elbil kun 200 individuelle komponenter. Køle- og varmerørene er en af ​​de få undtagelser. Mens i en forbrændingsmotor kun selve motoren skal køles, og den genererede varme kan bruges til at opvarme kabinen, er rørsystemet i et elektrisk køretøj meget mere komplekst. Her skal temperaturen styres for flere kredsløb, for drivaggregatet, klimaanlægget og til sidst batteriet. Alt efter udetemperaturen skal batteriet enten køles eller varmes op. I dag sker det normalt via separate systemer, der er forbundet med en varmeveksler. Og så fordobles den samlede kabellængde i forhold til forbrændingsmotoren til næsten 30 meter. Det samme gælder antallet af stikforbindelser, hurtigkoblinger og spændebånd.

Den vigtigste egenskab for kabler i elektrisk drevne køretøjer er absolut tæthed trods alle ydre påvirkninger. En blanding af vand og et kølemiddel såsom glykol strømmer gennem rørene og slangerne. Alternativer såsom dielektriske væsker bliver også i stigende grad brugt i elektriske køretøjer. Derfor skal de anvendte materialer også have den passende kemikalieresistens. Polyamid-, polypropylen- eller polyphenylensulfidplast har vist sig at være særligt velegnet til dette. "Kablerne i et køretøj er heldigvis generelt designet, så de ikke skal udskiftes. Alene det reducerer ressourceforbruget," siger Patrick Handritschk. Derudover er udviklerne særligt opmærksomme på komponenternes vægt, for på grund af den høje batterivægt bør hvert muligt gram spares andetsteds. Handritschk: "Takket være nye materialer, der er lige så stabile og tætte som deres forgængere på trods af en tyndere væg, har vi været i stand til at spare langt over 50 procent i vægt i sammenligning."