Continental vyrábí elektromobily odolné vůči zimě

Continental vyrábí elektromobily odolné vůči zimě

Elektrické baterie se necítí pohodlně v letních vedrech nebo zimních mrazech. Chlad zpomaluje elektrochemické procesy, napětí baterie klesá a hrozí hluboké vybití, které baterii škodí. „Elektrickou energii, která se ztratila v důsledku nesprávné teploty, již nelze získat zpět,“ říká Patrick Handritschk, který pracuje na řešeních tepelného managementu ve společnosti Continental. Faktem je, že výkon baterie elektrického vozidla je nejvyšší v teplotním koridoru mezi 15 a 40 stupni Celsia. Je tedy zřejmé, že systém řízení teploty vyvinutý odborníky Continental má přímý vliv na sortiment.

Konstrukce elektromobilů je v zásadě výrazně méně složitá než těch se spalovacími motory: benzinový motor s manuální převodovkou má například kolem 1400 dílů. Oproti tomu elektromobilu stačí 200 jednotlivých komponent. Chladicí a tepelné trubice jsou jednou z mála výjimek. Zatímco u spalovacího motoru stačí chladit pouze samotný motor a vzniklé teplo lze využít k vytápění kabiny, potrubní systém u elektromobilu je mnohem složitější. Zde je třeba řídit teplotu pro několik okruhů, pro hnací ústrojí, klimatizaci a nakonec baterii. V závislosti na venkovní teplotě je nutné baterii buď ochladit, nebo zahřát. Dnes se to obvykle děje prostřednictvím samostatných systémů, které jsou propojeny výměníkem tepla. A tak se celková délka kabelu zdvojnásobí oproti spalovacímu motoru na téměř 30 metrů. Totéž platí pro počet potřebných konektorů, rychlospojek a svorek.

Nejdůležitější vlastností kabelů v elektricky poháněných vozidlech je absolutní těsnost navzdory všem vnějším vlivům. Potrubími a hadicemi proudí směs vody a chladicí kapaliny, jako je glykol. Alternativy, jako jsou dielektrické kapaliny, se také stále častěji používají v elektrických vozidlech. Proto musí mít použité materiály i odpovídající chemickou odolnost. Jako zvláště vhodné se k tomu osvědčily polyamidové, polypropylenové nebo polyfenylensulfidové plasty. "Naštěstí jsou kabely ve vozidle obecně navrženy tak, že je není třeba vyměňovat. To samo o sobě snižuje spotřebu zdrojů," říká Patrick Handritschk. Vývojáři navíc dbají především na hmotnost komponentů, protože vzhledem k vysoké váze baterie by se každý možný gram měl šetřit jinde. Handritschk: „Díky novým materiálům, které jsou stejně stabilní a husté jako jejich předchůdci navzdory tenčí stěně, jsme byli schopni ušetřit více než 50 procent hmotnosti ve srovnání.“