Kto właściwie jest właścicielem niemieckich producentów samochodów?

Kto właściwie jest właścicielem niemieckich producentów samochodów?

Każdy, kto uważnie śledzi doniesienia, nie będzie mógł nie zauważyć niedawnej kłótni na dorocznym walnym zgromadzeniu FC Bayern Monachium. Chodzi o sponsoring klubu przez Katar, co irytuje część kibiców w związku z łamaniem praw człowieka w emiracie. To około 20 milionów euro. Oczywiście to tylko wierzchołek góry lodowej, bo jak słusznie zauważyli obserwatorzy, klub ma także znacznie ważniejszą umowę sponsorską z Audi. Producent samochodów ma nawet udziały w Bayernie Monachium. I tylko Katar ma udziały w macierzystym Audi, VW. Branża motoryzacyjna wykorzystała to jako okazję do bliższego przyjrzenia się aktualnej strukturze akcjonariatu niemieckich producentów samochodów.

Zostańmy przy VW. Tzw. free float, czyli „drobni akcjonariusze”, tradycyjnie nie mają tu nic do powiedzenia. Główni akcjonariusze, tacy jak rodzina Piëch/Porsche, która posiada ponad 31 procent udziałów za pośrednictwem Porsche Automobil Holding SE, oraz kraj związkowy Dolna Saksonia kontrolują grupę. A od wielu lat także Qatar Holding, za pośrednictwem którego szejkdom kontroluje 14,6 proc. akcji.

Plotki o nowych strukturach w VW

Nawiasem mówiąc, w VW najwyraźniej trwa poważna restrukturyzacja grupy i struktury akcjonariatu. Według doniesień niemieckich mediów rodzina rozważa obecnie sprzedaż części swoich udziałów w VW. Rzekomo chce wpłacić pieniądze spółce zależnej Porsche zajmującej się samochodami sportowymi, która przygotowuje się do pierwszej oferty publicznej, a tym samym do wydzielenia się z VW.

Struktura własności w BMW jest nieco prostsza – zwłaszcza gdy wiadomo, że za spółką inwestycyjną Aqton stoi rodzina Quandt. W rzeczywistości Stefan Quandt i jego siostra Susanne Klatten podzielili spadek na odpowiadające im prawa głosu. W ten sposób kontrolują firmę samochodową, ale ponad 53 procent akcji znajduje się w wolnym obrocie.  

Pozostaje numer trzy: Daimler. Matka Mercedesa jest częściowo w chińskich rękach. Te z kolei są większe, niż wcześniej sądzono. Oznacza to, co następuje: W wyniku wydzielenia biznesu samochodów ciężarowych Daimlera Beijing Automotive Group (BAIC) musi ujawnić swoje udziały i właśnie ogłosiła, że ​​posiada już około dziesięciu procent (w sumie dokładnie 9,98 procent) Daimlera (nie jest to nawet uwzględnione w oficjalnym zestawie akcjonariatu grupy – patrz zdjęcia). Pekińskie przedsiębiorstwo państwowe jest także partnerem produkcyjnym Szwabów poprzez spółkę joint venture.  

Ale na tym nie kończą się chińskie wpływy w Daimlerze: niejaki Tenaciou3 Prospect Investment Limited posiada również prawie dziesięć procent udziałów. Za Tenaciou3 Prospect stoi chiński inwestor Li Shufu z producenta samochodów Geely. Można więc z pewnością powiedzieć: czym Dolna Saksonia jest dla VW, Chiny są teraz dla Daimlera: głównym akcjonariuszem, bez którego nic nie działa.

Kto płaci, ten tworzy

Ściśle mówiąc, tutaj sytuacja jest jeszcze gorsza, ponieważ w przeciwieństwie do VW nie ma potężnego, głównego niemieckiego akcjonariusza będącego przeciwwagą. Daimler ma też zaangażowanego inwestora z Bliskiego Wschodu: Kuwejcki Urząd ds. Inwestycji posiada prawie siedem procent udziałów w producencie Mercedesa. W każdym razie niemiecki przemysł samochodowy jako całość nie jest już w rękach niemieckich; jest już w dużej mierze kontrolowany przez głównych akcjonariuszy z Bliskiego i Dalekiego Wschodu. Nietypowe dla obecnej struktury władzy gospodarczej. I tu zataczamy koło, jeśli chodzi o piłkę nożną. Tam też – zwłaszcza w angielskiej Premier League – rządzi coraz więcej inwestorów z kontynentu azjatyckiego.