Cámara de combustión bajo presión

Cámara de combustión bajo presión

Actualmente no es fácil para los fabricantes de motores de combustión: en Europa, EE.UU. e incluso China se reducen los límites de emisiones y se endurecen los controles, mientras que al mismo tiempo cobran impulso los sistemas de propulsión eléctrica que obtienen su energía de baterías y pilas de combustible. El pionero de la electricidad, Tesla, pudo registrar más de 300.000 pedidos anticipados de su Modelo 3 apenas unos días después del nuevo lanzamiento, un revuelo sin precedentes en la historia del automóvil. Sin embargo, Hans Peter Lenz, fundador y director del Simposio del Automóvil de Viena, que este año tuvo lugar por 37ª vez en el Palacio Hofburg de Viena, resumió después de dos días de conferencias maratónicas: "La base de la propulsión en el automóvil seguirá siendo el motor de combustión durante mucho tiempo, seguramente durante otros 20 o 25 años". Los más de 1.000 expertos en motores y altos directivos enviados a Viena por los mayores fabricantes de automóviles del mundo coincidieron: el motor de gasolina aún puede mejorarse drásticamente en términos de eficiencia y podría estar a la par del motor diésel en términos de eficiencia. La propulsión híbrida enchufable se establecerá como una “tecnología puente” en el camino hacia una conducción libre de emisiones. Y el motor diésel, que recientemente ha caído en descrédito debido a varios escándalos de emisiones, todavía tiene un enorme potencial de desarrollo. Esto debería aprovecharse, entre otras cosas, mediante la carga del registro, compresores eléctricos o una construcción totalmente de aluminio. Aquí están las recetas actuales de los fabricantes de vehículos:

VW: Motor de gasolina con desactivación de cilindros

Los nuevos motores de gasolina de 1,5 litros de la serie EA211 TSI evo de Volkswagen sustituirán progresivamente al anterior EA211 R4 TSI con una cilindrada de 1,4 litros a partir del cuarto trimestre de 2016.Friedrich Eichler, jefe del 
Desarrollo agregado en Volkswagen,destaca un aumento de eficiencia de hasta un diez por ciento en comparación con su predecesor, así como una ventaja de consumo de un litro cada 100 kilómetros. Las medidas para aumentar la eficiencia: proceso de combustión Miller con mayor compresión, turbocompresor de gases de escape con geometría de turbina variable, uso por primera vez del sistema de inyección common rail de cuarta generación con una presión aumentada a 350 bar y desactivación de cilindros ACT, que cierra las válvulas de entrada y salida de los cilindros 2 y 3 hasta rangos de carga medios y desactiva la inyección.

Porsche: bóxer turbo más pequeño

Porsche apuesta por el downsizing y ha desarrollado motores bóxer turboalimentados completamente nuevos para sus nuevos deportivos 911 Carrera y 718 Boxster. En el modelo básico del Boxster, el motor atmosférico de seis cilindros y 2,7 ​​litros da paso a un motor turbo de cuatro cilindros y 2,0 litros con 300 CV y ​​en el modelo S el motor atmosférico de seis cilindros y 3,4 litros da paso a un motor turbo de cuatro cilindros y 2,5 litros con 350 CV. A pesar de la reducción, la potencia de ambos motores aumenta en 35 CV en comparación con sus predecesores.Thomas Wasserbäch, director de desarrollo de motores bóxer de Porsche,promete un ahorro de consumo del diez al 13 por ciento en comparación con los modelos anteriores.

BMW: fuertes señales de vida 

El motor de combustión también da fuertes señales de vida en BMW: el nuevo Serie 7 está propulsado por un motor de gasolina de 12 cilindros de gama alta. El motor V12 de 6,6 litros con 441 kW/600 CV y ​​un par de 800 Nm ocupa el primer puesto en el programa BMW Efficient Dynamics gracias a su mayor dinamismo combinado con un menor consumo de combustible. Como alternativa, la Serie 7 también se puede pedir con un motor diésel de seis cilindros y 3,0 litros de nuevo desarrollo.Fritz Steinparzer, jefe de desarrollo de motores diésel de BMW Steyr,presenta el turbocompresor permanente de dos etapas de nuevo diseño, compuesto por dos turbocompresores de gases de escape de baja presión y dos de alta presión. De este modo, la potencia aumenta de 280 kW a 294 kW (400 CV) con un par de 760 Nm y la reducción del consumo es del cuatro al seis por ciento.

Audi: estreno mundial real

Audi presenta una verdadera primicia mundial con su nuevo V8 TDI: por primera vez, el motor diésel combina un turbocompresor con un compresor accionado eléctricamente, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. El nuevo V8 TDI genera una potencia de 320 kW con un par máximo de 900 Nm con una cilindrada de 4,0 litros. El nuevo motor se utilizará por primera vez en el Audi SQ7 con tiptronic de 8 velocidades y tracción quattro y también está destinado a otros modelos del grupo.Andreas Fröhlich, jefe de desarrollo de motores diésel V de Audi:"Con el nuevo motor pudimos reducir el consumo a 7,2 l/100 km y al mismo tiempo mejorar notablemente el rendimiento del motor y la conducción".

Mercedes-Benz: evolución híbrida

Mercedes-Benz ya presenta la tercera generación de sus propulsores híbridos. Una batería de alto voltaje se puede cargar en una toma de corriente y permite una autonomía puramente eléctrica de unos 30 kilómetros. La propulsión se basa en el nuevo cambio automático 9G-Tronic y combina un motor eléctrico de 65 kW con un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros con 155 kW. La potencia máxima del sistema es de 210 kW, informóMario Mürwald, director de motores Otto y sistema de propulsión híbrido de Mercedes-Benz.

Hyundai-kia: Otto con más potencia

Hyundai-Kia presenta su nuevo motor Kappa 1.6 GDI. AltoHwang-Bok Lee, desarrollador de motoresEl nuevo motor de gasolina alcanza una extraordinaria eficiencia del 40 por ciento. Las tecnologías clave incluyen el ciclo Atkinson con un alto grado de compresión, recirculación de gases de escape (EGR) refrigerados, puertos de admisión de alta rotación, supresión de detonaciones y reducción de fricción. Hyundai-Kia introducirá el nuevo motor en vehículos híbridos en todo el mundo.

Mazda: reducción de personal para lograr eficiencia

Mazda presenta el siguiente nivel de reducción de tamaño con el motor turbo de gasolina Skyaktive-G 2.5T.Ichiro Hirose, jefe de desarrollo de sistemas de propulsión de Mazda,Utiliza cifras para demostrar las ventajas de eficiencia que Mazda ha logrado mediante la reducción de la fricción interna del motor, la supresión de detonaciones y la recirculación refrigerada de los gases de escape, así como la llamada tecnología de barrido (tiempos de apertura superpuestos de las válvulas de admisión y de escape).

Honda: más potencia, menos combustible

Honda ha desarrollado una nueva familia de motores turbo GDI con cilindradas de 1,0, 1,5, 2,0 y 3,5 litros para uso global. Mediante la combinación de turbocompresor, inyección directa de gasolina, tren de válvulas variable y un concepto de combustión con un alto grado de turbulencia, se pudo aumentar el rendimiento y reducir el consumo de combustible.Tomonori Niizato, ingeniero jefe sénior de Hondafuera de.

El control es mejor

A partir de 2017, será posible comprobar si las promesas de los desarrolladores del motor se cumplen utilizando métodos de prueba mucho más estrictos y precisos que hasta ahora. El Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) aplicable anteriormente será reemplazado por el ciclo ampliado WLTP (Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial). Además, a partir de septiembre de 2017 serán obligatorias las nuevas mediciones RDE (Real Driving Emissions), en las que se miden los óxidos y partículas de nitrógeno, así como el CO2 y el consumo en el tráfico real mediante unidades de medición móviles en el vehículo. Como explica Helge Schmidt, del proveedor alemán de servicios de tecnología de pruebas TÜV Nord, con actividad internacional, en el Simposio del Automóvil de Viena, un viaje RDE se compone de un tramo urbano (34 por ciento), un tramo de autopista (33 por ciento) y un tramo interurbano (33 por ciento), cada uno de los cuales se conduce a diferentes velocidades. La duración es de 90 a 120 minutos. Además de la carga del motor, en la medición RDE influyen numerosas condiciones límite, como el entorno, el tráfico, los consumidores adicionales y el comportamiento del conductor.