Și vespiile ustură pentru totdeauna

Și vespiile ustură pentru totdeauna

La scurt timp după al Doilea Război Mondial, aproape totul era insuficient în Italia, dar mai ales mobilitatea ieftină. Nu e de mirare că companii precum producătorul de radio Ducati au început să construiască motoare auxiliare pentru biciclete. Fabrica de avioane Piaggio Air căuta și ea un concept ca acesta care să fie nu doar ușor de vândut, ci și unul care să poată fi fabricat cu resursele disponibile. Tehnicianul de zbor Corradino D’Ascano a fost însărcinat de proprietarul companiei Enrico Piaggio să dezvolte un vehicul cu două roți motorizat. D’Ascano ura de fapt motocicletele, doar te murdăreau și chiar dorea să-și câștige existența din tehnologia emergentă a elicopterelor. Dar din moment ce avea doar alternativa de a produce oale sau articole similare de uz casnic sau chiar un vehicul, a dezvoltat un concept complet nou într-un timp uimitor de scurt. Motto-ul era să ajungi de la A la B curat și confortabil, aproape ca într-o mașină. Prin urmare, motorul a dispărut sub o capotă metalică, nu era nici un lanț gras (roata din spate era blocată direct la motor) și bineînțeles o intrare liberă pentru a permite doamnelor, care la vremea aceea erau aproape exclusiv în fustă, să conducă. Pe lângă brațul oscilant al unității de antrenare, conceptul cadrului de presare din tablă a fost și o mișcare ingenioasă; a permis utilizarea instrumentelor existente și a fost, de asemenea, extrem de stabil. Suspensia unilaterală a celor două roți (interschimbabile) provenea din tehnologia aviației; trenul de aterizare al avioanelor de război Piaggio a fost inspirația aici. De atunci, schimbarea unei roți a fost la fel de ușoară ca la o mașină; purtarea unei roți de rezervă îl făcea pe șofer să fie mai independent pe drumurile care erau încă pline de cuie de potcoavă la acea vreme. 

De la Paperino la Vespa

Primul design nu a fost tocmai un lucru frumos cu motorul său de 90 cmc, motiv pentru care prototipul a fost numit „Paperino” (Rața Donald) de către muncitorii Piaggio. Doar cea de-a doua schiță, cu talia ei subțire, a fost convingătoare din punct de vedere al designului și a fost botezată „Vespa”, viespea. Simplitatea ingenioasă și detaliile precum transmisia manuală, care a protejat și pantofii de damă frumoși, au asigurat răspândirea rapidă, și nu doar în Italia. Cu siguranță au existat concepte similare cu ani în urmă, cum ar fi bicicleta scaun Lomos din anii 1920 sau Neracar, construită la scurt timp după aceea în SUA. Cu toate acestea, acestor vehicule le lipsea consistența Vespa și, desigur, mediul potrivit. 

În anii 1950, insecta furioasă a devenit cunoscută și la nord de Alpi; în Germania a fost construit sub licență și în India fără licență. În 1963, V 50 Special a fost primul moped cu același design, de care tinerii de ambele sexe s-au îndrăgostit imediat. Între timp, „cele mari” ajunseseră la 160 și 180 cm³, iar aceste scutere s-au reușit să-și reziste foarte bine chiar și în declinul general al vehiculelor cu două roți în acest timp. Când un alt boom cu două roți s-a răspândit din SUA în Europa în anii 1970 și 1980, italienii erau încă în frunte. Vespa se dezvoltase într-un vehicul de cult, au existat și sunt încă nenumărate tuning-uri și accesorii din care trăiește o întreagă industrie, mai ales în țara mamă a Italiei.

Realizări în sport

Un motiv pentru popularitatea lor a fost întotdeauna angajamentul lor față de sport; în anii 1950, Vespii din Pontedera au câștigat o mulțime de competiții, dintre care majoritatea aveau propria lor clasă de scutere. Scuterele s-au menținut atât pe drum, cât și în off-road, dominând cele șase zile din 1951 și câștigând nouă medalii de aur. O echipă Vespa a luat parte chiar și la infamul raliu Paris-Dakar în deșert și a ajuns chiar la linia de sosire. În acest scop, au existat întotdeauna modele deosebit de sportive precum 90 SS cu roată de rezervă și rezervor suplimentar care funcționa ca o articulație pentru genunchi sau T5 cu un motor deosebit de rapid. Conceptul de bază al scuterului indestructibil a rămas întotdeauna același cum l-a desenat D'Ascano în 1946. Cadrul din tablă presată și brațul oscilant al unității de antrenare, precum și suspensiile roților, sunt mărci comerciale tipice, chiar dacă de obicei trebuie chemat un instalator după o cădere gravă. Desigur, motoarele s-au schimbat. Motorul indestructibil în doi timpi a trebuit să cedeze loc unui motor în patru timpi cu variator din motive de zgomot și emisii; ABS este acum un dat. Vespa are în continuare un cult, chiar dacă prețul de achiziție este semnificativ mai mare decât cel al concurenței. Valoarea de revânzare este, de asemenea, surprinzător de stabilă. Aceasta înseamnă că o Vespa este o alternativă reală la cumpărarea de acțiuni.