A vesps pedig örökké csíp

A vesps pedig örökké csíp

Nem sokkal a második világháború után Olaszországban szinte minden hiánycikk volt, de különösen az olcsó mobilitás. Nem csoda, hogy olyan cégek, mint a rádiógyártó Ducati, elkezdtek segédmotorokat építeni kerékpárokhoz. A Piaggio Air repülőgépgyár is keresett egy ehhez hasonló koncepciót, amely nem csak könnyen értékesíthető, hanem a rendelkezésre álló erőforrásokkal le is gyártható. Corradino D’Ascano repüléstechnikust a cég tulajdonosa, Enrico Piaggio bízta meg egy motoros kétkerekű fejlesztésével. D'Ascano valójában utálta a motorkerékpárokat, csak bemocskoltak, és valójában a feltörekvő helikoptertechnológiából akart megélni. Ám mivel csak edények vagy hasonló háztartási cikkek vagy akár jármű gyártása volt alternatívája, elképesztően rövid idő alatt teljesen új koncepciót dolgozott ki. A mottó az volt, hogy A-ból B-be tisztán és kényelmesen juthatunk el, szinte úgy, mint egy autóban. Ezért a motor eltűnt egy fém motorháztető alatt, nem volt zsíros lánc (a hátsó kerék közvetlenül a motorhoz volt blokkolva), és persze szabad bejárat, hogy az akkor szinte csak szoknyás hölgyek közlekedhessenek. A hajtóegység lengőkarja mellett a fémlemez préskeret koncepciója is zseniális húzás volt; lehetővé tette a meglévő eszközök használatát és rendkívül stabil is volt. A két (cserélhető) kerék egyoldali felfüggesztése a repüléstechnikából származott; itt a Piaggio hadirepülőgépek futóműve adta az ihletet. Ettől kezdve a kerékcsere olyan egyszerű volt, mint egy autónál; a pótkerék cipelése önállóbbá tette a sofőrt az akkor még erősen patkószögekkel tarkított utakon. 

Paperinótól Vespáig

Az első dizájn a 90 köbcentis motorral nem volt valami szépséges, ezért a prototípust "Paperino"-nak (Donald Duck) nevezték el a Piaggio munkásai. Csak a második, vékony derekú vázlat volt meggyőző a dizájn tekintetében, és a „Vespa”, darázs keresztelték el. A zseniális egyszerűség és az olyan részletek, mint a kézi sebességváltó, amely a gyönyörű női cipőket is védte, gyors terjedést biztosítottak, és nem csak Olaszországban. Bizonyára voltak már évekkel korábban is hasonló koncepciók, mint például az 1920-as évekből származó Lomos székes bicikli vagy a nem sokkal később az Egyesült Államokban épített Neracar. Ezekből a járművekből azonban hiányzott a Vespa konzisztenciája és természetesen a megfelelő környezet. 

Az 1950-es években az Alpoktól északra is ismertté vált a dühöngő rovar; Németországban licenc alapján, Indiában pedig engedély nélkül épült. 1963-ban a V 50 Special volt az első ugyanolyan kialakítású moped, amelyre mindkét nemű fiatalok azonnal beleszerettek. Időközben a „nagyok” elérték a 160 és 180 cm³-t, és ezek a robogók a kétkerekűek általános hanyatlásában is remekül tudták tartani magukat ez idő alatt. Amikor az 1970-es és 1980-as években egy újabb kétkerekű fellendülés terjedt át az USA-ból Európába, még mindig az olaszok voltak az élen. A Vespa kultikus járművé fejlődött, számtalan tuning és kiegészítő volt és van, amelyekből egy egész iparág él, főleg Olaszország anyaországában.

Eredmények a sportban

Népszerűségük egyik oka mindig a sport iránti elkötelezettségük volt; az 1950-es években a pontederai vespek sok versenyt nyertek, amelyek többségének saját robogóosztálya volt. A robogók megállták a helyüket mind az úton, mind a terepen, uralták a Six Dayst 1951-ben, és kilenc aranyérmet nyertek. Egy Vespa-csapat még a hírhedt Párizs-Dakar sivatagi ralin is részt vett, sőt célba is ért. Erre a célra mindig voltak kifejezetten sportos modellek, mint a 90 SS pótkerékkel és póttartállyal, amely térdízületként funkcionált, vagy a T5 különösen gyors motorral. Az elnyűhetetlen robogó alapkoncepciója mindig is ugyanaz maradt, mint ahogy D'Ascano megrajzolta 1946-ban. A fémlemez préselt váz és a hajtóegység lengőkarja, valamint a kerékfelfüggesztések tipikus védjegyek, még akkor is, ha általában egy komoly esés után vízszerelőt kell hívni. Természetesen a motorok változtak. Az elpusztíthatatlan kétütemű motornak zaj- és károsanyag-kibocsátási okokból át kellett adnia helyét egy variátoros négyütemű motornak; Az ABS ma már adott. A Vespának még mindig van kultusza, még akkor is, ha a vételár lényegesen magasabb, mint a versenytársé. A viszonteladási érték is meglepően stabil. Ez azt jelenti, hogy a Vespa valódi alternatívája a részvények vásárlásának.