Ja vesps kipitab igavesti

Ja vesps kipitab igavesti

Vahetult pärast Teist maailmasõda nappis Itaalias peaaegu kõike, kuid eriti odavat mobiilsust. Pole ime, et sellised ettevõtted nagu raadiotootja Ducati hakkasid ehitama jalgrataste abimootoreid. Piaggio Airi lennukitehas otsis samuti sellist kontseptsiooni, mida poleks mitte ainult lihtne müüa, vaid ka sellist, mida oleks võimalik olemasolevate ressurssidega toota. Lennutehnik Corradino D’Ascano sai firma omaniku Enrico Piaggio ülesandeks välja töötada mootoriga kaherattaline. D’Ascano tegelikult vihkas mootorrattaid, need tegid su ainult mustaks ja tegelikult tahtis ta areneva helikopteritehnoloogiaga elatist teenida. Kuid kuna tal oli alternatiiviks vaid pottide või sarnaste majapidamistarbed või isegi sõiduk toota, töötas ta hämmastavalt lühikese ajaga välja täiesti uue kontseptsiooni. Moto oli saada punktist A punkti B puhtalt ja mugavalt, peaaegu nagu autos. Seetõttu kadus mootor metallist kapoti alla, puudus rasvane kett (tagaratas oli blokeeritud otse mootori külge) ja loomulikult vaba sissepääs, et võimaldada tol ajal peaaegu eranditult seelikutes daamidel sõita. Lisaks veoüksuse pöördhoovale oli geniaalne samm ka lehtmetalli pressraami kontseptsioon; see võimaldas kasutada olemasolevaid tööriistu ja oli ka äärmiselt stabiilne. Kahe (vahetatava) ratta ühepoolne vedrustus tuli lennutehnoloogiast; Piaggio sõjalennukite telik oli siin inspiratsiooniks. Edaspidi oli rattavahetus sama lihtne kui autoga; varuratta kaasas kandmine muutis autojuhi iseseisvamaks teedel, mis tollal olid veel tugevalt hobuseraua naeltest pungil. 

Paperinost Vespani

Esimene disain ei olnud oma 90 cm3 mootoriga just iluasi, mistõttu Piaggio töölised nimetasid prototüüpi "Paperino" (Donald Duck). Vaid teine, õhukese vöökohaga mustand oli disainilt veenev ja ristiti “Vespaks”, herilaseks. Geniaalne lihtsus ja detailid nagu manuaalkäigukast, mis kaitses ka kauneid naistejalatseid, tagasid kiire leviku ja mitte ainult Itaalias. Kindlasti oli sarnaseid kontseptsioone olnud ka aastaid varem, näiteks 1920. aastatest pärit Lomose tooljalgratas või veidi hiljem USA-s ehitatud Neracar. Nendel sõidukitel puudus aga Vespa järjepidevus ja loomulikult õige keskkond. 

1950. aastatel sai märatsev putukas tuntuks ka Alpidest põhja pool; Saksamaal ehitati see litsentsi alusel ja Indias ilma litsentsita. 1963. aastal oli V 50 Special esimene sama disainiga mopeed, millesse mõlemast soost noored koheselt kippusid. Vahepeal olid “suured” jõudnud 160 ja 180 cm³-ni ning need rollerid suutsid väga hästi vastu pidada ka kaherattaliste üldises languses selle aja jooksul. Kui 1970. ja 1980. aastatel levis järjekordne kaherattaliste buum USA-st Euroopasse, olid itaallased endiselt esirinnas. Vespast oli kujunenud kultussõiduk, tuuningut ja tarvikuid oli ja on lugematul arvul, millest terve tööstus elatub, eriti emamaal Itaalias.

Saavutused spordis

Nende populaarsuse üheks põhjuseks oli alati pühendumus spordile; 1950. aastatel võitsid Pontedera vespsad palju võistlusi, millest enamikul oli oma rolleriklass. Rollerid pidasid omal kohal nii maanteel kui ka maastikul, domineerides 1951. aastal Six Daysi ja võites üheksa kuldmedalit. Vespa meeskond osales isegi kurikuulsal Pariisi-Dakari kõrberallil ja jõudis isegi finišisse. Selleks leidus alati eriti sportlikke mudeleid nagu varuratta ja lisapaagiga 90 SS, mis toimis põlveliigesena või eriti kiire mootoriga T5. Hävimatu rolleri põhikontseptsioon on alati jäänud samaks, mille D'Ascano selle 1946. aastal joonistas. Plekist pressitud raam ja veoüksuse pöördehoob, samuti rataste vedrustused on tüüpilised kaubamärgid, isegi kui tavaliselt tuleb pärast tõsist kukkumist torumees kohale kutsuda. Muidugi on mootorid muutunud. Hävimatu kahetaktiline mootor pidi müra ja heitgaaside tõttu andma teed variaatoriga neljataktilisele mootorile; ABS on nüüd antud. Vespal on endiselt kultuslik järgija, isegi kui ostuhind on konkurentide omast oluliselt kõrgem. Üllatavalt stabiilne on ka edasimüügiväärtus. See tähendab, et Vespa on tõeline alternatiiv aktsiate ostmisele.