A vespy věčně bodají

A vespy věčně bodají

Krátce po druhé světové válce byl v Itálii nedostatek v podstatě všeho, ale hlavně levná mobilita. Není divu, že firmy jako výrobce rádií Ducati začaly vyrábět pomocné motory pro jízdní kola. Také letecká továrna Piaggio Air hledala koncept, jako je tento, který by se nejen snadno prodával, ale také takový, který by bylo možné vyrobit z dostupných zdrojů. Letový technik Corradino D’Ascano byl pověřen majitelem společnosti Enrico Piaggio vývojem motorizovaného dvoukolového vozu. D’Ascano ve skutečnosti motorky nenáviděl, jen vás ušpinily a ve skutečnosti se chtěl živit vznikající vrtulníkovou technologií. Ale protože měl alternativu pouze vyrábět hrnce nebo podobné předměty pro domácnost nebo dokonce vozidlo, vyvinul zcela nový koncept v překvapivě krátké době. Heslem bylo dostat se z bodu A do bodu B čistě a pohodlně, skoro jako v autě. Motor proto zmizel pod kovovou kapotou, chyběl mastný řetěz (zadní kolo bylo zablokováno přímo k motoru) a samozřejmě volný vstup, aby mohly jezdit dámy, které byly v té době téměř výhradně v sukních. Kromě kyvného ramene pohonné jednotky byla důmyslným tahem také koncepce plechového lisovacího rámu; umožňovalo použití stávajících nástrojů a bylo také extrémně stabilní. Jednostranné zavěšení dvou (výměnných) kol pocházelo z letecké techniky; inspirací zde byl podvozek válečných letadel Piaggio. Od té doby byla výměna kola stejně snadná jako u auta; vozením rezervního kola se řidič stal nezávislejším na silnicích, které byly v té době ještě silně poseté hřebíky do podkov. 

Od Paperina po Vespu

První návrh nebyl s motorem o objemu 90 ccm zrovna krásný, a proto byl prototyp dělníky Piaggio nazván „Paperino“ (Kachna Donalda). Teprve druhý návrh se štíhlým pasem byl přesvědčivý z hlediska designu a byl pokřtěn „Vespa“, vosa. Geniální jednoduchost a detaily jako manuální převodovka, která chránila i krásné dámské boty, zajistily rychlé rozšíření a to nejen v Itálii. Podobné koncepty tu jistě byly už roky předtím, jako například židličkové kolo Lomos z 20. let nebo Neracar, postavený krátce poté v USA. Tato vozidla však postrádala konzistenci Vespy a samozřejmě správné prostředí. 

V 50. letech 20. století se běsnící hmyz stal známým i severně od Alp; v Německu byl postaven v licenci a v Indii bez licence. V roce 1963 byl V 50 Special prvním mopedem stejného designu, kterému okamžitě propadla mládež obou pohlaví. Mezitím „velcí“ dosáhli 160 a 180 cm³ a ​​tyto skútry se dokázaly velmi dobře udržet i při všeobecném úpadku dvoukolek v této době. Když se v 70. a 80. letech rozšířil další boom dvoukolek z USA do Evropy, byli Italové stále na špici. Vespa se vyvinula v kultovní vozidlo, existovalo a stále existuje nespočet tuningů a doplňků, z nichž se živí celý průmysl, zejména v mateřské zemi Itálii.

Úspěchy ve sportu

Jedním z důvodů jejich popularity byla vždy jejich oddanost sportu; v padesátých letech vyhrály Vespy z Pontedery spoustu soutěží, z nichž většina měla vlastní třídu skútrů. Skútry obstály na silnici i v terénu, ovládly Six Days v roce 1951 a získaly devět zlatých medailí. Tým Vespa se dokonce zúčastnil nechvalně známé pouštní rallye Paříž-Dakar a dokonce dojel až do cíle. K tomuto účelu vždy existovaly zvláště sportovní modely jako 90 SS s rezervním kolem a přídavnou nádrží fungující jako kolenní kloub nebo T5 s obzvlášť rychlým motorem. Základní koncept nezničitelného skútru zůstal vždy stejný, jak jej D'Ascano nakreslil v roce 1946. Plechový lisovaný rám a kyvné rameno pohonné jednotky, stejně jako závěsy kol, jsou typickými obchodními značkami, i když po vážném pádu musí být obvykle přivolán instalatér. Motory se samozřejmě změnily. Nezničitelný dvoudobý motor musel z důvodů hluku a emisí ustoupit čtyřdobému motoru s variátorem; ABS je nyní samozřejmostí. Vespa má stále kultovní přízeň, i když pořizovací cena je výrazně vyšší než u konkurence. Hodnota dalšího prodeje je také překvapivě stabilní. To znamená, že Vespa je skutečnou alternativou k nákupu akcií.