Prekomerni tehnični napor

Prekomerni tehnični napor

Gospodarstvo motornih vozil:Gospod Indra, pred skoraj štirimi leti ste v intervjuju za avtomobilsko industrijo popolni hibridni pogon opisali kot kršitev fizike. Kljub temu vse več proizvajalcev ponuja to pogonsko rešitev. Ste si od takrat premislili?

Fritz Indra: Ni šans, ostal bom pri tem. Kombinacija elektromotorja in motorja z notranjim izgorevanjem je izjemno zapletena in mora biti čim bolj enostavna. Blagi hibrid je dovolj in ponuja možnost pridelave velikih količin glede na stroške. Ni zaman, da je Audi s trga umaknil svoj model A6 Hybrid. Ne samo, da je bil težji in dražji od enako zmogljivega dizelskega modela, porabil je tudi nekoliko več goriva in imel višje emisije CO2.

Zakaj električni motor ne more izkoristiti svoje visoke učinkovitosti v polnem hibridu?

Težava je zelo jasna v formuli 1, ki je hibridni pogon zdaj v predpisih uvedla kot obvezno vožnjo. Zaključek je, da so kljub povsem pretiranemu tehničnemu naporu avtomobili do štiri sekunde počasnejši, kot so bili z motorji s čistim izgorevanjem. Poleg tega morajo baterije zagotoviti svojo polno moč v delčku sekunde pri vsakem pospeševanju in zato zdržijo le dve dirki. Potem lahko zavržete le še hranilnike električne energije, ki stanejo okoli 60.000 evrov.

V devetdesetih ste bili vodja vsega naprednega razvoja pri Oplu. Je razvoj motorja z notranjim zgorevanjem že dosegel svoj plafon?

Devetdeseta so bila za Opel pravzaprav zlati časi; veliko mladih inženirjev se je takrat prijavilo k nam. To je bil dvoboj med Oplom in VW za najboljši motor in s ponosom lahko rečem, da smo bili z našim motorjem GSI vedno pred Volkswagnovim GTI. Danes kot svetovalec več razvojnih podjetij sodelujem pri ustvarjanju motorja z notranjim izgorevanjem še bolj varčnega in močnega.

Katere ukrepe je mogoče doseči, da so stroškovno upravičeni?

Trik je v tem, da so stvari čim bolj preproste in ne bolj zapletene. Na primer, ko obstaja zahteva po nizki obremenitvi, je mogoče izklopiti enega ali dva valja pri štirivaljnem motorju ali tri ali štiri valje pri šestvaljnem motorju. Ta deluje razmeroma preprosto z zapiranjem ventilov in prihrani gorivo za 7 do 8 odstotkov. Poleg tega lahko dizelski motorji z jeklenimi bati prihranijo težo v primerjavi z aluminijastimi bati, izgube zaradi trenja v motorju pa je mogoče zmanjšati z nizkimi proizvodnimi tolerancami. Nadaljnje izboljšave je mogoče doseči tudi z oljnimi in vodnimi črpalkami, ki jih krmili potreba. Kompresijo lahko tudi malo znižaš, pri dizelskem motorju znižaš, pri bencinarju pa povečaš. In ne nazadnje, sodobni večstopenjski menjalniki vedno nastavijo delovno točko motorjev na najboljšo stopnjo učinkovitosti.

Kakšne so fizične meje učinkovitosti motorjev z notranjim izgorevanjem?

To je v celoti odvisno od zasnove in delovanja. Najučinkovitejši dizelski motorji so danes veliki motorji za ladje, ki imajo več kot 50-odstotni izkoristek. Bencinski motorji so okoli deset odstotkov nižji. Ta razdalja se v prihodnje ne bo bistveno spremenila. Pri obeh tipih motorjev je še veliko razvojnega potenciala.

O OSEBI: Fritz Indra, rojen na Dunaju leta 1940, je študiral strojništvo na dunajski Tehnični univerzi in delal pri BMW-Alpina od leta 1971 do 1979 kot vodja razvoja in od 1979 do 1985 kot vodja oblikovanja motorjev pri Audiju. Od leta 1985 do 1998 je bil vodja razvoja motorjev pri Oplu in direktor naprednega razvoja. Indra je zasnovala in razvila prve motorje Ecotec, vključno s C20XE, ki je takrat veljal za bencinski motor z največjim izkoristkom 37 odstotkov. Od leta 1997 do 2005 je bil Indra izvršni direktor naprednega inženiringa pri General Motors Powertrain v Detroitu. Poleg svojega učiteljskega položaja na Dunajski tehnični univerzi zdaj dela kot svetovalec za AVL List, Thyssen Krupp Technology in Fritz Winter Eisengiesserei.