Nadmerné technické úsilie

Nadmerné technické úsilie

Ekonomika motorových vozidiel:Pán Indra, pred takmer štyrmi rokmi ste v Automotive Industry Interview označili plne hybridný pohon za porušenie fyziky. Napriek tomu stále viac výrobcov ponúka toto riešenie pohonu. Zmenili ste odvtedy názor?

Fritz Indra: V žiadnom prípade, zostanem pri tom. Kombinácia elektromotora a spaľovacieho motora je mimoriadne zložitá a musí byť čo najjednoduchšia. Mild hybrid stačí a ponúka možnosť výroby veľkých množstiev z hľadiska nákladov. Nie nadarmo Audi stiahlo z trhu svoj model A6 Hybrid. Nielenže bol ťažší a drahší ako rovnako výkonný naftový model, navyše spotreboval o niečo viac paliva a mal vyššie emisie CO2.

Čím to je, že elektromotor nedokáže využiť svoju vysokú účinnosť v plnom hybride?

Problém je veľmi jasný vo Formule 1, ktorá teraz zaradila hybridný pohon medzi povinnú jazdu v predpisoch. Záverom je, že napriek úplne prehnanému technickému nasadeniu sú autá až o štyri sekundy pomalšie, ako bývalo s čisto spaľovacími motormi. Batérie navyše musia dodať svoj plný výkon za zlomok sekundy pri každom zrýchlení, a preto vydržia len na dva preteky. Potom môžete vyhodiť len zásobníky elektriny, ktoré stoja okolo 60 000 eur.

V 90. rokoch ste boli šéfom celého pokrokového vývoja v Opli. Dosiahol už vývoj spaľovacieho motora svoj strop?

Deväťdesiate roky boli pre Opel vlastne zlatým obdobím; vtedy sa k nám prihlásilo veľa mladých inžinierov. Bol to súboj medzi Opelom a VW o najlepší motor a môžem hrdo povedať, že s naším GSI motorom sme boli vždy pred GTI od Volkswagenu. Dnes sa ako konzultant viacerých vývojárskych spoločností podieľam na tom, aby bol spaľovací motor ešte hospodárnejší a výkonnejší.

Aké opatrenia možno dosiahnuť, ktoré sú z hľadiska nákladov opodstatnené?

Trik je urobiť veci čo najjednoduchšie a nie zložitejšie. Napríklad pri požiadavke nízkeho zaťaženia je možné vypnúť jeden alebo dva valce štvorvalcového motora alebo tri alebo štyri valce šesťvalcového motora. Funguje to relatívne jednoducho tak, že sa zatvoria ventily a ušetrí sa palivo o 7 až 8 percent. Okrem toho môžu dieselové motory s oceľovými piestami ušetriť hmotnosť v porovnaní s hliníkovými piestami a straty trením v motore je možné znížiť pomocou nízkych výrobných tolerancií. Ďalšie zlepšenia možno dosiahnuť aj olejovými a vodnými čerpadlami riadenými dopytom. Kompresiu môžete aj trochu pootočiť, pri naftovom motore dole a pri benzínovom. A v neposlednom rade moderné viacstupňové prevodovky nastavujú pracovný bod motorov vždy na najlepšiu úroveň účinnosti.

Aké sú fyzikálne limity účinnosti spaľovacích motorov?

To úplne závisí od dizajnu a prevádzky. Najúčinnejšie dieselové motory súčasnosti sú veľké motory pre lode, ktoré majú účinnosť viac ako 50 percent. Benzínové motory sú približne o desať percent nižšie. Táto vzdialenosť sa v budúcnosti výrazne nezmení. V oboch typoch motorov je stále veľký vývojový potenciál.

O OSOBE: Fritz Indra, narodený v roku 1940 vo Viedni, vyštudoval strojárstvo na Technickej univerzite vo Viedni a v rokoch 1971 až 1979 pracoval v BMW-Alpina ako vedúci vývoja a od roku 1979 do roku 1985 ako vedúci konštrukcie motorov v Audi. V rokoch 1985 až 1998 bol vedúcim vývoja motorov v Opli a riaditeľom pokročilého vývoja. Indra navrhla a vyvinula prvé motory Ecotec, vrátane C20XE, ktorý bol v tom čase považovaný za benzínový motor s najvyššou účinnosťou 37 percent. V rokoch 1997 až 2005 bol Indra výkonným riaditeľom pokročilého inžinierstva v General Motors Powertrain v Detroite. Okrem učiteľskej pozície na Viedenskej technickej univerzite teraz pôsobí ako konzultant pre AVL List, Thyssen Krupp Technology a Fritz Winter Eisengiesserei.