Suche
Mein Konto
Efort tehnic excesiv
Într-un interviu acordat KFZ Wirtschaft, dezvoltatorul de motoare Fritz Indra face un bilanț al motorului complet hibrid și prezintă alternative simple despre modul în care motorul cu ardere poate fi făcut și mai economic și cu emisii reduse.
Efort tehnic excesiv
Economia vehiculelor cu motor:Domnule Indra, în urmă cu aproape patru ani, în interviul pentru industria auto, ați descris motorul hibrid complet drept o încălcare a fizicii. Cu toate acestea, din ce în ce mai mulți producători oferă această soluție de drive. Te-ai răzgândit de atunci?
Fritz Indra: În niciun caz, voi rămâne cu asta. Combinația dintre motor electric și motor cu ardere este extrem de complexă și trebuie făcută cât mai simplă. Un hibrid blând este suficient și oferă posibilitatea de a produce cantități mari din punct de vedere al costului. Nu degeaba Audi și-a retras modelul A6 Hybrid de pe piață. Nu numai că era mai greu și mai scump decât modelul diesel la fel de puternic, dar consuma și puțin mai mult combustibil și avea emisii de CO2 mai mari.
De ce motorul electric nu poate să-și exploateze randamentul ridicat într-un hibrid complet?
Problema este foarte clară în Formula 1, care a făcut acum conducerea hibridă o unitate obligatorie în regulament. Concluzia este că, în ciuda efortului tehnic complet exagerat, mașinile sunt cu până la patru secunde mai lente decât erau înainte cu motoarele cu combustie pură. În plus, bateriile trebuie să-și livreze puterea maximă într-o fracțiune de secundă de fiecare dată când accelerează și, prin urmare, durează doar două curse. Atunci poti arunca doar dispozitivele de stocare a energiei electrice, care costa in jur de 60.000 de euro.
Ați fost șeful tuturor dezvoltării avansate la Opel în anii 1990. Dezvoltarea motorului cu ardere internă și-a atins deja plafonul?
Anii 1990 au fost de fapt o perioadă de aur pentru Opel; mulți tineri ingineri au aplicat la noi pe atunci. A fost un duel între Opel și VW pentru cel mai bun motor și pot spune cu mândrie că cu motorul nostru GSI am fost mereu înaintea GTI al Volkswagen. Astăzi, în calitate de consultant la mai multe companii de dezvoltare, sunt implicat în a face motorul cu ardere și mai economic și mai puternic.
Ce măsuri pot fi realizate care sunt justificate din punct de vedere al costurilor?
Trucul este să faci lucrurile cât mai simple și nu mai complicate. De exemplu, când există o cerință de încărcare redusă, unul sau doi cilindri ai unui motor cu patru cilindri sau trei sau patru cilindri ai unui motor cu șase cilindri pot fi opriți. Acest lucru funcționează relativ simplu prin închiderea supapelor și economisește combustibil cu 7 până la 8 procente. În plus, motoarele diesel cu pistoane din oțel pot economisi greutate în comparație cu pistoanele din aluminiu, iar pierderile de frecare din motor pot fi reduse cu toleranțe de fabricație scăzute. Îmbunătățiri suplimentare pot fi realizate și cu pompele de ulei și apă controlate în funcție de cerere. De asemenea, poți să dai puțin compresia, în jos la motorul diesel și în sus la motorul pe benzină. Și nu în ultimul rând, cutiile de viteze moderne în mai multe trepte stabilesc întotdeauna punctul de funcționare al motoarelor la cel mai bun nivel de eficiență.
Care sunt limitele fizice ale eficienței motoarelor cu ardere?
Asta depinde în întregime de design și funcționare. Cele mai eficiente motoare diesel de astăzi sunt motoare mari pentru nave care au o eficiență de peste 50 la sută. Motoarele pe benzină sunt cu aproximativ zece procente mai mici. Această distanță nu se va schimba semnificativ în viitor. Există încă mult potențial de dezvoltare în ambele tipuri de motoare.
DESPRE PERSOANĂ: Fritz Indra, născut la Viena în 1940, a studiat inginerie mecanică la Universitatea Tehnică din Viena și a lucrat la BMW-Alpina din 1971 până în 1979 ca șef de dezvoltare și din 1979 până în 1985 ca șef de proiectare a motoarelor la Audi. Din 1985 până în 1998 a fost șef al dezvoltării motoarelor la Opel și director al dezvoltării avansate. Indra a proiectat și dezvoltat primele motoare Ecotec, inclusiv C20XE, care la acea vreme era considerat motorul pe benzină cu cea mai mare eficiență de 37%. Din 1997 până în 2005, Indra a fost director executiv de inginerie avansată la General Motors Powertrain din Detroit. Pe lângă funcția de profesor la Universitatea de Tehnologie din Viena, acum lucrează ca consultant pentru AVL List, Thyssen Krupp Technology și Fritz Winter Eisengiesserei.