Esforço técnico excessivo

Esforço técnico excessivo

Economia dos veículos motorizados:Sr. Indra, há quase quatro anos, na Entrevista da Indústria Automotiva, você descreveu a tração totalmente híbrida como uma violação da física. No entanto, cada vez mais fabricantes estão oferecendo esta solução de acionamento. Você mudou de ideia desde então?

Fritz Indra: De jeito nenhum, eu vou continuar. A combinação de motor elétrico e motor de combustão é extremamente complexa e deve ser o mais simples possível. Um híbrido moderado é suficiente e oferece a possibilidade de produzir grandes quantidades em termos de custo. Não foi à toa que a Audi retirou do mercado o seu modelo A6 Hybrid. Não só era mais pesado e mais caro do que o igualmente potente modelo diesel, como também consumia um pouco mais de combustível e tinha emissões de CO2 mais elevadas.

Por que é que o motor eléctrico não consegue explorar a sua elevada eficiência num sistema totalmente híbrido?

O problema é muito claro na Fórmula 1, que agora tornou a condução híbrida uma condução obrigatória nos regulamentos. A conclusão é que, apesar do esforço técnico completamente exagerado, os carros estão até quatro segundos mais lentos do que eram com motores de combustão pura. Além disso, as baterias têm de fornecer a sua potência total numa fracção de segundo cada vez que aceleram e, portanto, duram apenas duas corridas. Depois só resta deitar fora os dispositivos de armazenamento de eletricidade, que custam cerca de 60 mil euros.

Foi responsável por todo o desenvolvimento avançado da Opel na década de 1990. O desenvolvimento do motor de combustão interna já atingiu o seu limite máximo?

A década de 1990 foi, na verdade, uma época de ouro para a Opel; muitos jovens engenheiros se candidataram a nós naquela época. Foi um duelo entre a Opel e a VW pelo melhor motor, e posso dizer com orgulho que com o nosso motor GSI estivemos sempre à frente do GTI da Volkswagen. Hoje, como consultor de diversas empresas de desenvolvimento, estou envolvido em tornar o motor a combustão ainda mais econômico e potente.

Que medidas podem ser alcançadas que sejam justificáveis ​​em termos de custos?

O truque é tornar as coisas o mais simples possível e não mais complicadas. Por exemplo, quando existe uma necessidade de carga baixa, um ou dois cilindros de um motor de quatro cilindros ou três ou quatro cilindros de um motor de seis cilindros podem ser desligados. Isto funciona de forma relativamente simples, fechando as válvulas e economizando combustível em 7 a 8 por cento. Além disso, os motores diesel com pistões de aço podem economizar peso em comparação com os pistões de alumínio, e as perdas por atrito no motor podem ser reduzidas com baixas tolerâncias de fabricação. Outras melhorias também podem ser alcançadas com bombas de óleo e água controladas pela demanda. Você também pode diminuir um pouco a compressão, diminuindo no motor diesel e aumentando no motor a gasolina. E por último, mas não menos importante, as modernas caixas de velocidades multiestágio ajustam sempre o ponto de funcionamento dos motores para o melhor nível de eficiência.

Quais são os limites físicos para a eficiência dos motores de combustão?

Isso depende inteiramente do design e da operação. Os motores diesel mais eficientes hoje são motores grandes para navios com eficiência superior a 50%. Os motores a gasolina são cerca de dez por cento mais baixos. Esta distância não mudará significativamente no futuro. Ainda há muito potencial de desenvolvimento em ambos os tipos de motores.

SOBRE A PESSOA: Fritz Indra, nascido em Viena em 1940, estudou engenharia mecânica na Universidade de Tecnologia de Viena e trabalhou na BMW-Alpina de 1971 a 1979 como chefe de desenvolvimento e de 1979 a 1985 como chefe de design de motores na Audi. De 1985 a 1998 foi chefe de desenvolvimento de motores da Opel e diretor de desenvolvimento avançado. A Indra projetou e desenvolveu os primeiros motores Ecotec, entre eles o C20XE, que na época era considerado o motor a gasolina com maior eficiência, 37 por cento. De 1997 a 2005, Indra foi diretor executivo de engenharia avançada da General Motors Powertrain em Detroit. Além de seu cargo de professor na Universidade de Tecnologia de Viena, ele agora trabalha como consultor para AVL List, Thyssen Krupp Technology e Fritz Winter Eisengiesserei.