Suche
Mein Konto
Overdreven teknisk innsats
I et intervju med KFZ Wirtschaft tar motorutvikler Fritz Indra oversikt over fullhybriddriften og presenterer enkle alternativer til hvordan forbrenningsmotoren kan gjøres enda mer økonomisk og lavere i utslipp.
Overdreven teknisk innsats
Motorvogn økonomi:Mr. Indra, for nesten fire år siden i Automotive Industry Intervjuet beskrev du hele hybriddriften som et brudd på fysikken. Likevel tilbyr flere og flere produsenter denne drivløsningen. Har du ombestemt deg siden den gang?
Fritz Indra: Nei, jeg holder meg til det. Kombinasjonen av elektrisk motor og forbrenningsmotor er ekstremt kompleks og må gjøres så enkel som mulig. En mild hybrid er nok og gir mulighet for å produsere store mengder kostnadsmessig. Det er ikke for ingenting at Audi har trukket sin A6 Hybrid-modell fra markedet. Ikke bare var den tyngre og dyrere enn den like kraftige dieselmodellen, den forbrukte også litt mer drivstoff og hadde høyere CO2-utslipp.
Hvorfor er det slik at elmotoren ikke kan utnytte sin høye effektivitet i en fullhybrid?
Problemet er veldig tydelig i Formel 1, som nå har gjort hybridkjøring til en obligatorisk kjøring i regelverket. Konklusjonen er at bilene, til tross for den fullstendig overdrevne tekniske innsatsen, er opptil fire sekunder tregere enn de var før med rene forbrenningsmotorer. I tillegg må batteriene levere full kraft på en brøkdel av et sekund hver gang de akselererer og holder derfor kun i to løp. Da kan du bare kaste strømlagringsenhetene, som koster rundt 60.000 euro.
Du var leder for all videreutvikling hos Opel på 1990-tallet. Har utviklingen av forbrenningsmotoren allerede nådd taket?
1990-tallet var faktisk en gylden tid for Opel; mange unge ingeniører søkte til oss den gang. Det ble en duell mellom Opel og VW om den beste motoren, og jeg kan stolt si at med vår GSI-motor var vi alltid foran Volkswagens GTI. I dag er jeg som rådgiver for flere utviklingsselskaper med på å gjøre forbrenningsmotoren enda mer økonomisk og kraftig.
Hvilke tiltak kan oppnås som er kostnadsmessig forsvarlige?
Kunsten er å gjøre ting så enkelt som mulig og ikke mer komplisert. For eksempel, når det er krav til lav belastning, kan en eller to sylindre på en firesylindret motor eller tre eller fire sylindre på en sekssylindret motor slås av. Dette fungerer relativt enkelt ved å stenge ventilene og sparer drivstoff med 7 til 8 prosent. Videre kan dieselmotorer med stålstempler spare vekt sammenlignet med aluminiumsstempler, og friksjonstapene i motoren kan reduseres med lave produksjonstoleranser. Ytterligere forbedringer kan også oppnås med behovsstyrte olje- og vannpumper. Du kan også skru litt på kompresjonen, ned på dieselmotoren og opp på bensinmotoren. Og sist men ikke minst, moderne flertrinns girkasser setter alltid driftspunktet til motorene til det beste effektivitetsnivået.
Hva er de fysiske grensene for effektiviteten til forbrenningsmotorer?
Det avhenger helt av design og drift. De mest effektive dieselmotorene i dag er store motorer for skip som har over 50 prosent virkningsgrad. Bensinmotorer er rundt ti prosent lavere. Denne avstanden vil ikke endre seg vesentlig i fremtiden. Det er fortsatt mye utviklingspotensial i begge motortyper.
OM PERSONEN: Fritz Indra, født i Wien i 1940, studerte maskinteknikk ved Wiens tekniske universitet og jobbet hos BMW-Alpina fra 1971 til 1979 som utviklingssjef og fra 1979 til 1985 som leder for motordesign hos Audi. Fra 1985 til 1998 var han leder for motorutvikling i Opel og direktør for avansert utvikling. Indra designet og utviklet de første Ecotec-motorene, inkludert C20XE, som på den tiden ble ansett som bensinmotoren med høyest virkningsgrad på 37 prosent. Fra 1997 til 2005 var Indra administrerende direktør for avansert ingeniørfag ved General Motors Powertrain i Detroit. I tillegg til sin lærerstilling ved Wiens tekniske universitet, jobber han nå som konsulent for AVL List, Thyssen Krupp Technology og Fritz Winter Eisengiesserei.