Pārmērīga tehniskā piepūle

Pārmērīga tehniskā piepūle

Automobiļu ekonomija:Indras kungs, pirms gandrīz četriem gadiem Autoindustrijas intervijā jūs pilno hibrīda piedziņu raksturojāt kā fizikas pārkāpumu. Neskatoties uz to, arvien vairāk ražotāju piedāvā šo piedziņas risinājumu. Vai kopš tā laika esat mainījis savas domas?

Fricis Indra: Nekādā gadījumā es palikšu pie tā. Elektromotora un iekšdedzes dzinēja kombinācija ir ārkārtīgi sarežģīta, un tā ir jāveido pēc iespējas vienkāršāka. Pietiek ar maigu hibrīdu un piedāvā iespēju saražot lielu daudzumu izmaksu ziņā. Ne velti Audi ir izņēmis savu A6 Hybrid modeli no tirgus. Tas bija ne tikai smagāks un dārgāks par tikpat jaudīgo dīzeļa modeli, bet arī patērēja nedaudz vairāk degvielas un tam bija lielākas CO2 emisijas.

Kāpēc elektromotors nevar izmantot savu augsto efektivitāti pilna hibrīdā?

Problēma ir ļoti skaidra Formulā 1, kas tagad hibrīdpiedziņu noteikusi par obligātu piedziņu. Secinājums ir tāds, ka, neskatoties uz pilnībā pārspīlēto tehnisko piepūli, automašīnas ir līdz pat četrām sekundēm lēnākas nekā agrāk ar tīri iekšdedzes dzinējiem. Turklāt akumulatoriem ir jānodrošina pilna jauda sekundes daļā katru reizi, kad tie paātrina, un tāpēc tie darbojas tikai divas sacīkstes. Tad var izmest tikai elektrības akumulatorus, kas maksā ap 60 000 eiro.

Jūs 90. gados bijāt visas Opel attīstības vadītājs. Vai iekšdedzes dzinēja attīstība jau ir sasniegusi savus griestus?

90. gadi patiesībā bija Opel zelta laiks; toreiz pie mums pieteicās daudzi jauni inženieri. It was a duel between Opel and VW for the best engine, and I can proudly say that with our GSI engine we were always ahead of Volkswagen's GTI. Today, as a consultant to several development companies, I am involved in making the combustion engine even more economical and powerful.

Kādus pasākumus var veikt, kas ir izmaksu ziņā attaisnojami?

Triks ir padarīt lietas pēc iespējas vienkāršākas, nevis sarežģītākas. Piemēram, ja ir zema slodzes prasība, var izslēgt vienu vai divus cilindrus četrcilindru dzinējam vai trīs vai četrus cilindrus sešcilindru dzinējam. Tas darbojas salīdzinoši vienkārši, aizverot vārstus un ietaupa degvielu par 7 līdz 8 procentiem. Turklāt dīzeļdzinēji ar tērauda virzuļiem var ietaupīt svaru salīdzinājumā ar alumīnija virzuļiem, un berzes zudumus dzinējā var samazināt ar zemām ražošanas pielaidēm. Papildu uzlabojumus var panākt arī ar pieprasījuma kontrolētiem eļļas un ūdens sūkņiem. Varat arī nedaudz samazināt kompresiju dīzeļdzinējam un augstāk benzīna dzinējam. Un visbeidzot, modernās daudzpakāpju pārnesumkārbas vienmēr nosaka motoru darbības punktu vislabākajā efektivitātes līmenī.

Kādas ir iekšdedzes dzinēju efektivitātes fiziskās robežas?

Tas ir pilnībā atkarīgs no konstrukcijas un darbības. Visefektīvākie dīzeļdzinēji mūsdienās ir lieli dzinēji kuģiem, kuru efektivitāte pārsniedz 50 procentus. Benzīna dzinēji ir aptuveni par desmit procentiem zemāki. Šis attālums turpmāk būtiski nemainīsies. Abos dzinēju tipos joprojām ir liels attīstības potenciāls.

PAR PERSONU: Frics Indra, dzimis 1940. gadā Vīnē, studējis mašīnbūvi Vīnes Tehnoloģiju universitātē un strādājis BMW-Alpina no 1971. līdz 1979. gadam par izstrādes vadītāju un no 1979. līdz 1985. gadam par Audi dzinēju dizaina vadītāju. No 1985. līdz 1998. gadam viņš bija Opel dzinēju izstrādes vadītājs un progresīvās izstrādes direktors. Indra izstrādāja un izstrādāja pirmos Ecotec dzinējus, tostarp C20XE, kas tajā laikā tika uzskatīts par benzīna dzinēju ar augstāko efektivitāti - 37 procenti. No 1997. līdz 2005. gadam Indra bija Detroitā General Motors Powertrain progresīvās inženierijas izpilddirektore. Papildus pasniedzēja amatam Vīnes Tehnoloģiju universitātē viņš tagad strādā kā konsultants AVL List, Thyssen Krupp Technology un Fritz Winter Eisengiesserei.