Per didelės techninės pastangos

Per didelės techninės pastangos

Motorinių transporto priemonių ekonomiškumas:Pone Indra, prieš beveik ketverius metus „Automobilių pramonės interviu“ pilną hibridinę pavarą įvardijote kaip fizikos pažeidimą. Nepaisant to, vis daugiau gamintojų siūlo šį pavaros sprendimą. Ar nuo to laiko persigalvojote?

Fricas Indra: Jokiu būdu, aš pasiliksiu. Elektros variklio ir vidaus degimo variklio derinys yra labai sudėtingas ir turi būti kuo paprastesnis. Pakanka švelnaus hibrido ir suteikia galimybę pagaminti didelius kiekius sąnaudų atžvilgiu. Ne veltui „Audi“ iš rinkos išėmė savo „A6 Hybrid“ modelį. Jis ne tik buvo sunkesnis ir brangesnis nei tokio pat galingo dyzelinis modelis, bet ir sunaudojo šiek tiek daugiau degalų ir išmetė daugiau CO2.

Kodėl visiškai hibridiniame elektros variklis negali išnaudoti didelio efektyvumo?

Problema yra labai aiški Formulėje 1, kuri dabar įvedė hibridinį vairavimą į privalomą važiavimą taisyklėse. Peršasi išvada, kad, nepaisant visiškai perdėtų techninių pastangų, automobiliai yra iki keturių sekundžių lėtesni, nei būdavo su gryno vidaus degimo varikliais. Be to, baterijos turi tiekti visą savo galią per sekundės dalį kiekvieną kartą įsibėgėjus, todėl jų užtenka tik dviem lenktynėms. Tuomet galima tik išmesti apie 60 000 eurų kainuojančius elektros kaupiklius.

Dešimtajame dešimtmetyje buvote visos išankstinės plėtros vadovas Opel. Ar vidaus degimo variklio kūrimas jau pasiekė lubas?

Dešimtasis dešimtmetis iš tikrųjų buvo „Opel“ aukso metas; tada į mus kreipėsi daug jaunų inžinierių. Tai buvo „Opel“ ir VW dvikova dėl geriausio variklio, ir galiu išdidžiai pasakyti, kad su savo GSI varikliu mes visada lenkėme „Volkswagen“ GTI. Šiandien, kaip kelių vystymo įmonių konsultantas, užsiimu, kad vidaus degimo variklis būtų dar ekonomiškesnis ir galingesnis.

Kokių priemonių galima imtis, kurios būtų pagrįstos sąnaudomis?

Triukas yra padaryti viską kuo paprastesniu, o ne sudėtingesniu. Pavyzdžiui, kai yra mažas apkrovos reikalavimas, galima išjungti vieną ar du keturių cilindrų variklio cilindrus arba tris ar keturis šešių cilindrų variklio cilindrus. Tai veikia gana paprastai, uždarius vožtuvus ir sutaupo degalų nuo 7 iki 8 procentų. Be to, dyzeliniai varikliai su plieniniais stūmokliais gali sutaupyti svorio, palyginti su aliumininiais stūmokliais, o trinties nuostolius variklyje galima sumažinti taikant mažus gamybos nuokrypius. Tolimesnius patobulinimus taip pat galima pasiekti naudojant pagal poreikį reguliuojamus alyvos ir vandens siurblius. Taip pat galite šiek tiek sumažinti suspaudimą dyzeliniame variklyje ir aukštyn benzininiame variklyje. Ir paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas – modernios kelių pakopų pavarų dėžės visada nustato variklių veikimo tašką iki geriausio efektyvumo lygio.

Kokios yra fizinės vidaus degimo variklių efektyvumo ribos?

Tai visiškai priklauso nuo konstrukcijos ir veikimo. Veiksmingiausi dyzeliniai varikliai šiandien yra dideli laivams skirti varikliai, kurių efektyvumas viršija 50 procentų. Benzininiai varikliai yra maždaug dešimčia procentų mažesni. Šis atstumas ateityje iš esmės nesikeis. Abiejų tipų varikliams dar yra daug plėtros galimybių.

APIE ASMENĮ: Fritzas Indra, gimęs 1940 m. Vienoje, Vienos technologijos universitete studijavo mechanikos inžineriją ir 1971–1979 m. dirbo BMW-Alpina plėtros vadovu, o 1979–1985 m. – Audi variklių projektavimo vadovu. 1985–1998 m. jis buvo „Opel“ variklių kūrimo vadovas ir išankstinės plėtros direktorius. Indra sukūrė ir sukūrė pirmuosius Ecotec variklius, įskaitant C20XE, kuris tuo metu buvo laikomas benzininiu varikliu, kurio efektyvumas buvo didžiausias – 37 proc. 1997–2005 m. Indra buvo Detroito „General Motors Powertrain“ pažangiosios inžinerijos vykdomoji direktorė. Be dėstytojo pareigų Vienos technologijos universitete, dabar jis dirba AVL List, Thyssen Krupp Technology ir Fritz Winter Eisengiesserei konsultantu.