Túlzott technikai erőfeszítés

Túlzott technikai erőfeszítés

Gépjármű gazdaságosság:Indra úr, csaknem négy évvel ezelőtt az Autóipari Interjúban a teljes hibrid hajtást a fizika megsértésének minősítette. Ennek ellenére egyre több gyártó kínálja ezt a meghajtómegoldást. Meggondoltad magad azóta?

Fritz Indra: Dehogyis, maradok ennél. Az elektromos motor és a belső égésű motor kombinációja rendkívül összetett, és a lehető legegyszerűbbé kell tenni. Egy enyhe hibrid is elegendő, és költség szempontjából nagy mennyiség előállítására kínál lehetőséget. Az Audi nem hiába vonta ki A6 Hybrid modelljét a forgalomból. Nemcsak nehezebb és drágább volt, mint az ugyanilyen erős dízelmodell, hanem valamivel több üzemanyagot fogyasztott és magasabb volt a CO2-kibocsátása is.

Miért van az, hogy a villanymotor nem tudja kihasználni nagy hatásfokát egy full hibridben?

A probléma nagyon egyértelmű a Forma-1-ben, amely immár kötelezővé tette a hibrid hajtást a szabályozásban. A következtetés az, hogy a teljesen eltúlzott technikai erőfeszítés ellenére az autók akár négy másodperccel is lassabbak, mint a tiszta belsőégésű motorokkal. Ráadásul az akkumulátoroknak minden gyorsításkor a másodperc törtrésze alatt kell leadniuk teljes teljesítményüket, és ezért csak két futamig bírják. Ekkor már csak a mintegy 60 ezer euróba kerülő áramtárolókat lehet kidobni.

Az 1990-es években Ön volt az Opel összes fejlesztési részlegének vezetője. A belső égésű motor fejlesztése elérte már a plafont?

Az 1990-es évek valójában az Opel aranyidőszaka volt; sok fiatal mérnök jelentkezett nálunk akkor. Az Opel és a VW párharca volt a legjobb motorért, és büszkén mondhatom, hogy a GSI motorunkkal mindig megelőztük a Volkswagen GTI-jét. Ma több fejlesztő cég tanácsadójaként a belsőégésű motor még gazdaságosabbá és erősebbé tételében veszek részt.

Milyen költségekkel indokolható intézkedéseket lehet elérni?

A trükk az, hogy a dolgokat a lehető legegyszerűbbé kell tenni, és nem bonyolultabbá tenni. Például, ha alacsony a terhelési igény, a négyhengeres motor egy vagy két hengere, egy hathengeres motor három-négy hengere kapcsolható ki. Ez viszonylag egyszerűen működik a szelepek elzárásával, és 7-8 százalékkal üzemanyagot takarít meg. Ezenkívül az acéldugattyús dízelmotorok súlyt takaríthatnak meg az alumíniumdugattyúkhoz képest, és a motor súrlódási veszteségei csökkenthetők alacsony gyártási tűréssel. További fejlesztések érhetők el igény szerint szabályozott olaj- és vízszivattyúkkal is. Kicsit a kompressziót is tekerheted, lejjebb a dízelmotoron és feljebb a benzinmotoron. És végül, de nem utolsósorban, a modern többfokozatú hajtóművek mindig a legjobb hatásfokig állítják be a motorok működési pontját.

Melyek a belső égésű motorok hatékonyságának fizikai korlátai?

Ez teljes mértékben a tervezéstől és a működéstől függ. A leghatékonyabb dízelmotorok manapság a hajók nagy motorjai, amelyek hatékonysága meghaladja az 50 százalékot. A benzinmotorok körülbelül tíz százalékkal alacsonyabbak. Ez a távolság a jövőben lényegesen nem fog változni. Mindkét motortípusban bőven van még fejlesztési lehetőség.

A SZEMÉLYRŐL: Fritz Indra 1940-ben született Bécsben, gépészmérnököt tanult a Bécsi Műszaki Egyetemen, és 1971-től 1979-ig a BMW-Alpinánál dolgozott fejlesztési vezetőként, 1979-től 1985-ig az Audi motortervezési vezetőjeként. 1985 és 1998 között az Opel motorfejlesztési részlegének vezetője és fejlesztési igazgatója volt. Az Indra tervezte és fejlesztette az első Ecotec motorokat, köztük a C20XE-t, amely akkoriban a legnagyobb hatásfokú, 37 százalékos benzinmotornak számított. 1997 és 2005 között Indra a detroiti General Motors Powertrain fejlett mérnöki részlegének ügyvezető igazgatója volt. A Bécsi Műszaki Egyetemen betöltött tanári állása mellett jelenleg az AVL List, a Thyssen Krupp Technology és a Fritz Winter Eisengiesserei tanácsadójaként dolgozik.