Effort technique excessif

Effort technique excessif

Économie des véhicules automobiles:Monsieur Indra, il y a près de quatre ans, dans une interview avec l'industrie automobile, vous avez décrit la propulsion entièrement hybride comme une violation de la physique. Néanmoins, de plus en plus de fabricants proposent cette solution d'entraînement. Avez-vous changé d’avis depuis ?

Fritz Indra: Pas question, je vais m'y tenir. La combinaison d’un moteur électrique et d’un moteur à combustion est extrêmement complexe et doit être rendue aussi simple que possible. Un hybride léger suffit et offre la possibilité de produire de grandes quantités en terme de coût. Ce n’est pas pour rien qu’Audi a retiré du marché son modèle A6 Hybrid. Non seulement il était plus lourd et plus cher que le modèle diesel tout aussi puissant, mais il consommait également un peu plus de carburant et émettait plus de CO2.

Pourquoi le moteur électrique ne peut-il pas exploiter son rendement élevé dans un véhicule entièrement hybride ?

Le problème est très clair en Formule 1, qui a désormais rendu la conduite hybride obligatoire dans la réglementation. La conclusion est que, malgré des efforts techniques complètement exagérés, les voitures sont jusqu'à quatre secondes plus lentes qu'avant avec des moteurs à combustion pure. De plus, les batteries doivent fournir leur pleine puissance en une fraction de seconde à chaque accélération et ne durent donc que deux courses. Il suffit alors de jeter les dispositifs de stockage d'électricité, qui coûtent environ 60 000 euros.

Vous étiez responsable de tous les développements avancés chez Opel dans les années 1990. Le développement du moteur à combustion interne a-t-il déjà atteint son plafond ?

Les années 1990 ont été en fait une période dorée pour Opel ; de nombreux jeunes ingénieurs nous ont alors postulé. C'était un duel entre Opel et VW pour le meilleur moteur, et je peux dire avec fierté qu'avec notre moteur GSI, nous avons toujours été en avance sur la GTI de Volkswagen. Aujourd'hui, en tant que consultant auprès de plusieurs sociétés de développement, je participe à rendre le moteur thermique encore plus économique et puissant.

Quelles mesures peuvent être prises qui soient justifiables en termes de coûts ?

L’astuce est de rendre les choses aussi simples que possible et pas plus compliquées. Par exemple, lorsqu'il existe une faible demande de charge, un ou deux cylindres d'un moteur à quatre cylindres ou trois ou quatre cylindres d'un moteur à six cylindres peuvent être arrêtés. Cela fonctionne relativement simplement en fermant les vannes et permet d'économiser du carburant de 7 à 8 pour cent. De plus, les moteurs diesel équipés de pistons en acier peuvent gagner du poids par rapport aux pistons en aluminium, et les pertes par friction dans le moteur peuvent être réduites grâce à de faibles tolérances de fabrication. D'autres améliorations peuvent également être obtenues grâce à des pompes à huile et à eau contrôlées par la demande. Vous pouvez également diminuer légèrement la compression, en la baissant sur le moteur diesel et en l'augmentant sur le moteur essence. Enfin, les réducteurs multi-étages modernes règlent toujours le point de fonctionnement des moteurs au meilleur niveau d'efficacité.

Quelles sont les limites physiques à l’efficacité des moteurs à combustion ?

Cela dépend entièrement de la conception et du fonctionnement. Les moteurs diesel les plus efficaces aujourd’hui sont les gros moteurs destinés aux navires qui ont un rendement supérieur à 50 %. Les moteurs à essence sont environ dix pour cent inférieurs. Cette distance ne changera pas sensiblement à l’avenir. Il existe encore un grand potentiel de développement dans les deux types de moteurs.

À PROPOS DE LA PERSONNE : Fritz Indra, né à Vienne en 1940, a étudié le génie mécanique à l'Université technique de Vienne et a travaillé chez BMW-Alpina de 1971 à 1979 en tant que responsable du développement et de 1979 à 1985 en tant que responsable de la conception des moteurs chez Audi. De 1985 à 1998, il a été responsable du développement des moteurs chez Opel et directeur du développement avancé. Indra a conçu et développé les premiers moteurs Ecotec, dont le C20XE, qui à l'époque était considéré comme le moteur à essence ayant le rendement le plus élevé (37 %). De 1997 à 2005, Indra a été directrice exécutive de l’ingénierie avancée chez General Motors Powertrain à Détroit. En plus de son poste d'enseignant à l'Université technique de Vienne, il travaille désormais comme consultant pour AVL List, Thyssen Krupp Technology et Fritz Winter Eisengiesserei.