Liigne tehniline pingutus

Liigne tehniline pingutus

Mootorsõiduki ökonoomsus:Härra Indra, peaaegu neli aastat tagasi kirjeldasite autotööstuse intervjuus täishübriidajamit kui füüsika rikkumist. Sellegipoolest pakub seda ajamilahendust üha rohkem tootjaid. Kas olete pärast seda meelt muutnud?

Fritz Indra: Mitte mingil juhul, ma jään selle juurde. Elektrimootori ja sisepõlemismootori kombinatsioon on äärmiselt keeruline ja tuleb teha võimalikult lihtsaks. Piisab mahedast hübriidist ja pakub omahinna poolest võimalust toota suuri koguseid. Pole asjata, et Audi on oma A6 Hybrid mudeli turult kõrvaldanud. See polnud mitte ainult raskem ja kallim kui sama võimsa diiselmudeliga, vaid ka tarbis veidi rohkem kütust ja omas suuremaid CO2 heitmeid.

Miks ei saa elektrimootor täishübriidis oma kõrget kasutegurit ära kasutada?

Probleem on väga selge vormel 1 puhul, mis on nüüd hübriidsõidu määrustes kohustuslikuks sõiduks muutnud. Järeldus on, et vaatamata täiesti ülepaisutatud tehnilisele pingutusele on autod kuni neli sekundit aeglasemad kui puhta sisepõlemismootoritega. Lisaks peavad akud iga kiirendamise korral andma oma täisvõimsuse sekundi murdosa jooksul ja kestavad seetõttu vaid kaks võistlust. Siis saab ära visata vaid elektrisalvestid, mis maksavad umbes 60 000 eurot.

Olite 1990. aastatel Opeli kogu arendustegevuse juht. Kas sisepõlemismootori areng on juba laeni jõudnud?

1990. aastad olid Opeli jaoks tegelikult kuldne aeg; Paljud noored insenerid kandideerisid meile tollal. See oli Opeli ja VW heitlus parima mootori nimel ja võin uhkusega öelda, et oma GSI mootoriga olime alati Volkswageni GTI-st ees. Tänaseks olen mitme arendusfirma konsultandina seotud sisepõlemismootori veelgi ökonoomsemaks ja võimsamaks muutmisega.

Milliseid meetmeid on võimalik saavutada, mis on kulude osas õigustatud?

Trikk on teha asjad võimalikult lihtsaks ja mitte keerulisemaks. Näiteks väikese koormuse vajaduse korral saab välja lülitada neljasilindrilise mootori ühe või kaks silindrit või kuuesilindrilise mootori kolm-neli silindrit. See toimib suhteliselt lihtsalt, sulgedes klapid ja säästab kütust 7–8 protsenti. Lisaks võivad teraskolbidega diiselmootorid alumiiniumkolbidega võrreldes kaalu säästa ja mootori hõõrdekadusid saab vähendada madalate tootmistolerantside abil. Täiendavaid täiustusi saab saavutada ka nõudluse järgi juhitavate õli- ja veepumpadega. Kompressiooni saab ka veidi keerata, diiselmootoril alla ja bensiinimootoril üles. Ja viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, kaasaegsed mitmeastmelised käigukastid seavad mootorite tööpunkti alati parimale efektiivsustasemele.

Millised on sisepõlemismootorite efektiivsuse füüsilised piirid?

See sõltub täielikult disainist ja toimimisest. Kõige tõhusamad diiselmootorid on tänapäeval laevade suured mootorid, mille kasutegur on üle 50 protsendi. Bensiinimootorid on kümmekond protsenti madalamad. See vahemaa tulevikus oluliselt ei muutu. Mõlemal mootoritüübil on veel palju arengupotentsiaali.

ISIKU KOHTA: 1940. aastal Viinis sündinud Fritz Indra õppis Viini Tehnikaülikoolis masinaehitust ja töötas aastatel 1971–1979 BMW-Alpinas arendusjuhina ja 1979–1985 Audi mootorite disaini juhina. Aastatel 1985–1998 oli ta Opeli mootoriarenduse juht ja eelarenduse direktor. Indra kavandas ja arendas välja esimesed Ecoteci mootorid, sealhulgas C20XE, mida peeti tollal kõrgeima, 37-protsendilise kasuteguriga bensiinimootoriks. Aastatel 1997–2005 oli Indra Detroidis General Motors Powertraini täiustatud inseneriosakonna tegevdirektor. Lisaks õppejõu ametikohale Viini Tehnikaülikoolis töötab ta nüüd konsultandina ettevõtetes AVL List, Thyssen Krupp Technology ja Fritz Winter Eisengiesserei.