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Esfuerzo técnico excesivo
En una entrevista con KFZ Wirtschaft, el desarrollador de motores Fritz Indra hace balance de la propulsión híbrida total y presenta alternativas sencillas para hacer que el motor de combustión sea aún más económico y con menos emisiones.
Esfuerzo técnico excesivo
Economía de los vehículos de motor:Señor Indra, hace casi cuatro años, en la entrevista sobre la industria del automóvil, describió la propulsión híbrida completa como una violación de la física. Sin embargo, cada vez más fabricantes ofrecen esta solución de accionamiento. ¿Ha cambiado de opinión desde entonces?
Fritz Indra: De ninguna manera, seguiré con eso. La combinación de motor eléctrico y motor de combustión es extremadamente compleja y debe simplificarse al máximo. Un híbrido suave es suficiente y ofrece la posibilidad de producir grandes cantidades en términos de coste. No en vano Audi ha retirado del mercado su modelo A6 Hybrid. No sólo era más pesado y más caro que el modelo diésel igualmente potente, sino que también consumía algo más de combustible y generaba mayores emisiones de CO2.
¿Por qué el motor eléctrico no puede aprovechar su alta eficiencia en un híbrido total?
El problema es muy claro en la Fórmula 1, que ahora ha hecho que la conducción híbrida sea obligatoria en el reglamento. La conclusión es que, a pesar del esfuerzo técnico completamente exagerado, los coches son hasta cuatro segundos más lentos que antes con motores de combustión pura. Además, las baterías tienen que entregar toda su potencia en una fracción de segundo cada vez que se acelera y, por tanto, sólo duran dos carreras. Entonces sólo podrás tirar los acumuladores de electricidad, que cuestan unos 60.000 euros.
Usted fue jefe de desarrollo avanzado en Opel en los años 90. ¿Ha alcanzado ya su techo el desarrollo del motor de combustión interna?
La década de 1990 fue en realidad una época dorada para Opel; Muchos ingenieros jóvenes se postularon para nosotros en aquel entonces. Fue un duelo entre Opel y VW por el mejor motor, y puedo decir con orgullo que con nuestro motor GSI siempre estuvimos por delante del GTI de Volkswagen. Actualmente, como consultor de varias empresas de desarrollo, me dedico a hacer que el motor de combustión sea aún más económico y potente.
¿Qué medidas se pueden lograr que sean justificables en términos de costes?
El truco consiste en hacer las cosas lo más simples posible y no más complicadas. Por ejemplo, cuando se requiere poca carga, se pueden desconectar uno o dos cilindros en un motor de cuatro cilindros o tres o cuatro cilindros en un motor de seis cilindros. Esto funciona de forma relativamente sencilla cerrando las válvulas y ahorra combustible entre un 7 y un 8 por ciento. Además, los motores diésel con pistones de acero pueden ahorrar peso en comparación con los pistones de aluminio y las pérdidas por fricción en el motor se pueden reducir con tolerancias de fabricación bajas. También se pueden lograr mejoras adicionales con bombas de aceite y agua controladas según la demanda. También puedes bajar un poco la compresión, bajando en el motor diésel y subiendo en el motor de gasolina. Y por último, pero no menos importante, los modernos engranajes multietapa siempre ajustan el punto de funcionamiento de los motores al mejor nivel de eficiencia.
¿Cuáles son los límites físicos a la eficiencia de los motores de combustión?
Eso depende enteramente del diseño y el funcionamiento. Los motores diésel más eficientes en la actualidad son los grandes motores para barcos que tienen más del 50 por ciento de eficiencia. Los motores de gasolina cuestan alrededor de un diez por ciento menos. Esta distancia no cambiará significativamente en el futuro. En ambos tipos de motores todavía hay mucho potencial de desarrollo.
ACERCA DE LA PERSONA: Fritz Indra, nacido en Viena en 1940, estudió ingeniería mecánica en la Universidad Tecnológica de Viena y trabajó en BMW-Alpina de 1971 a 1979 como jefe de desarrollo y de 1979 a 1985 como jefe de diseño de motores en Audi. De 1985 a 1998 fue jefe de desarrollo de motores en Opel y director de desarrollo avanzado. Indra diseñó y desarrolló los primeros motores Ecotec, entre ellos el C20XE, que en su momento fue considerado el motor de gasolina con mayor eficiencia, un 37 por ciento. De 1997 a 2005, Indra fue director ejecutivo de ingeniería avanzada en General Motors Powertrain en Detroit. Además de su puesto docente en la Universidad Tecnológica de Viena, ahora trabaja como consultor para AVL List, Thyssen Krupp Technology y Fritz Winter Eisengiesserei.