Υπερβολική τεχνική προσπάθεια

Υπερβολική τεχνική προσπάθεια

Οικονομία μηχανοκίνητων οχημάτων:Κύριε Ίντρα, σχεδόν πριν από τέσσερα χρόνια στη συνέντευξη για την αυτοκινητοβιομηχανία περιγράψατε την πλήρη υβριδική κίνηση ως παραβίαση της φυσικής. Ωστόσο, όλο και περισσότεροι κατασκευαστές προσφέρουν αυτήν τη λύση μονάδας δίσκου. Έχεις αλλάξει γνώμη από τότε;

Φριτς Ίντρα: Δεν υπάρχει περίπτωση, θα μείνω σε αυτό. Ο συνδυασμός ηλεκτροκινητήρα και κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι εξαιρετικά περίπλοκος και πρέπει να γίνει όσο το δυνατόν πιο απλός. Ένα ήπιο υβρίδιο είναι αρκετό και προσφέρει τη δυνατότητα παραγωγής μεγάλων ποσοτήτων από άποψη κόστους. Δεν είναι τυχαίο που η Audi απέσυρε το μοντέλο A6 Hybrid από την αγορά. Όχι μόνο ήταν βαρύτερο και πιο ακριβό από το εξίσου ισχυρό μοντέλο ντίζελ, αλλά κατανάλωνε επίσης λίγο περισσότερο καύσιμο και είχε υψηλότερες εκπομπές CO2.

Γιατί ο ηλεκτροκινητήρας δεν μπορεί να εκμεταλλευτεί την υψηλή του απόδοση σε ένα πλήρες υβριδικό;

Το πρόβλημα είναι πολύ ξεκάθαρο στη Formula 1, η οποία έχει πλέον κάνει την υβριδική οδήγηση υποχρεωτική στους κανονισμούς. Το συμπέρασμα είναι ότι, παρά την εντελώς υπερβολική τεχνική προσπάθεια, τα αυτοκίνητα είναι έως και τέσσερα δευτερόλεπτα πιο αργά από ό,τι παλιά με κινητήρες καθαρής εσωτερικής καύσης. Επιπλέον, οι μπαταρίες πρέπει να αποδίδουν την πλήρη ισχύ τους σε κλάσματα δευτερολέπτου κάθε φορά που επιταχύνουν και επομένως διαρκούν μόνο για δύο αγώνες. Τότε δεν έχεις παρά να πετάξεις τις συσκευές αποθήκευσης ρεύματος, που κοστίζουν περίπου 60.000 ευρώ.

Ήσασταν επικεφαλής όλων των προηγμένων εξελίξεων στην Opel τη δεκαετία του 1990. Η ανάπτυξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει ήδη φτάσει στο ανώτατο όριο;

Η δεκαετία του 1990 ήταν στην πραγματικότητα μια χρυσή εποχή για την Opel. πολλοί νέοι μηχανικοί έκαναν αίτηση σε εμάς τότε. Ήταν μια μονομαχία μεταξύ της Opel και της VW για τον καλύτερο κινητήρα και μπορώ να πω με περηφάνια ότι με τον κινητήρα μας GSI ήμασταν πάντα μπροστά από το GTI της Volkswagen. Σήμερα, ως σύμβουλος σε πολλές εταιρείες ανάπτυξης, ασχολούμαι με το να κάνω τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ακόμα πιο οικονομικό και ισχυρό.

Ποια μέτρα μπορούν να επιτευχθούν που να είναι δικαιολογημένα από άποψη κόστους;

Το κόλπο είναι να κάνετε τα πράγματα όσο το δυνατόν πιο απλά και όχι πιο περίπλοκα. Για παράδειγμα, όταν υπάρχει απαίτηση χαμηλού φορτίου, ένας ή δύο κύλινδροι τετρακύλινδρου κινητήρα ή τρεις ή τέσσερις κύλινδροι εξακύλινδρου κινητήρα μπορούν να απενεργοποιηθούν. Αυτό λειτουργεί σχετικά απλά κλείνοντας τις βαλβίδες και εξοικονομεί καύσιμο κατά 7 έως 8 τοις εκατό. Επιπλέον, οι κινητήρες ντίζελ με χαλύβδινα έμβολα μπορούν να εξοικονομήσουν βάρος σε σύγκριση με τα έμβολα αλουμινίου και οι απώλειες τριβής στον κινητήρα μπορούν να μειωθούν με χαμηλές κατασκευαστικές ανοχές. Μπορούν επίσης να επιτευχθούν περαιτέρω βελτιώσεις με αντλίες λαδιού και νερού με ελεγχόμενη ζήτηση. Μπορείτε επίσης να γυρίσετε λίγο τη συμπίεση, προς τα κάτω στον κινητήρα ντίζελ και προς τα πάνω στον κινητήρα βενζίνης. Και τελευταίο αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, τα σύγχρονα κιβώτια ταχυτήτων πολλαπλών σταδίων θέτουν πάντα το σημείο λειτουργίας των κινητήρων στο καλύτερο επίπεδο απόδοσης.

Ποια είναι τα φυσικά όρια στην απόδοση των κινητήρων εσωτερικής καύσης;

Αυτό εξαρτάται αποκλειστικά από το σχεδιασμό και τη λειτουργία. Οι πιο αποδοτικοί κινητήρες ντίζελ σήμερα είναι μεγάλοι κινητήρες για πλοία που έχουν απόδοση άνω του 50%. Οι βενζινοκινητήρες είναι περίπου δέκα τοις εκατό χαμηλότερα. Αυτή η απόσταση δεν θα αλλάξει σημαντικά στο μέλλον. Υπάρχουν ακόμη πολλές δυνατότητες εξέλιξης και στους δύο τύπους κινητήρων.

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΠΡΟΣΩΠΟ: Ο Fritz Indra, γεννημένος στη Βιέννη το 1940, σπούδασε μηχανολόγος μηχανικός στο Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο της Βιέννης και εργάστηκε στην BMW-Alpina από το 1971 έως το 1979 ως επικεφαλής ανάπτυξης και από το 1979 έως το 1985 ως επικεφαλής σχεδιασμού κινητήρων στην Audi. Από το 1985 έως το 1998 ήταν επικεφαλής ανάπτυξης κινητήρων στην Opel και διευθυντής προηγμένης ανάπτυξης. Η Indra σχεδίασε και ανέπτυξε τους πρώτους κινητήρες Ecotec, συμπεριλαμβανομένου του C20XE, που εκείνη την εποχή θεωρούνταν ο βενζινοκινητήρας με την υψηλότερη απόδοση στο 37%. Από το 1997 έως το 2005, ο Indra ήταν εκτελεστικός διευθυντής προηγμένης μηχανικής στην General Motors Powertrain στο Ντιτρόιτ. Εκτός από τη θέση διδασκαλίας του στο Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο της Βιέννης, τώρα εργάζεται ως σύμβουλος στις εταιρείες AVL List, Thyssen Krupp Technology και Fritz Winter Eisengiesserei.