Suche
Mein Konto
Overdreven teknisk indsats
I et interview med KFZ Wirtschaft gør motorudvikleren Fritz Indra status over fuldhybriddrevet og præsenterer enkle alternativer til, hvordan forbrændingsmotoren kan gøres endnu mere økonomisk og emissionssvag.
Overdreven teknisk indsats
Motorkøretøjs økonomi:Hr. Indra, for næsten fire år siden i Automotive Industry Interview beskrev du det fulde hybriddrev som en krænkelse af fysikken. Ikke desto mindre tilbyder flere og flere producenter denne drevløsning. Har du ændret mening siden da?
Fritz Indra: Nej, jeg bliver ved med det. Kombinationen af elmotor og forbrændingsmotor er ekstremt kompleks og skal gøres så enkel som muligt. En mild hybrid er nok og giver mulighed for at producere store mængder omkostningsmæssigt. Det er ikke for ingenting, at Audi har trukket sin A6 Hybrid-model tilbage fra markedet. Ikke alene var den tungere og dyrere end den lige så kraftige dieselmodel, den forbrugte også lidt mere brændstof og havde højere CO2-udledning.
Hvorfor er det, at elmotoren ikke kan udnytte sin høje effektivitet i en fuldhybrid?
Problemet er meget tydeligt i Formel 1, som nu har gjort hybridkørsel til en obligatorisk kørsel i reglementet. Konklusionen er, at bilerne trods den helt overdrevne tekniske indsats er op til fire sekunder langsommere, end de plejede at være med rene forbrændingsmotorer. Derudover skal batterierne levere deres fulde kraft på en brøkdel af et sekund, hver gang de accelererer og holder derfor kun i to løb. Så kan du kun smide el-lagerenhederne, som koster omkring 60.000 euro.
Du var chef for al videreudvikling hos Opel i 1990'erne. Har udviklingen af forbrændingsmotoren allerede nået sit loft?
1990'erne var faktisk en gylden tid for Opel; mange unge ingeniører søgte til os dengang. Det var en duel mellem Opel og VW om den bedste motor, og jeg kan med stolthed sige, at vi med vores GSI-motor altid var foran Volkswagens GTI. I dag er jeg som rådgiver for flere udviklingsvirksomheder med til at gøre forbrændingsmotoren endnu mere økonomisk og kraftfuld.
Hvilke foranstaltninger kan der opnås, som er omkostningsmæssigt forsvarlige?
Tricket er at gøre tingene så enkle som muligt og ikke mere komplicerede. For eksempel, når der er krav om lav belastning, kan en eller to cylindre på en firecylindret motor eller tre eller fire cylindre på en sekscylindret motor slukkes. Dette fungerer relativt enkelt ved at lukke ventilerne og sparer brændstof med 7 til 8 procent. Ydermere kan dieselmotorer med stålstempler spare vægt sammenlignet med aluminiumsstempler, og friktionstabene i motoren kan reduceres med lave fremstillingstolerancer. Yderligere forbedringer kan også opnås med behovsstyrede olie- og vandpumper. Man kan også skrue lidt på kompressionen, ned på dieselmotoren og op på benzinmotoren. Og sidst, men ikke mindst, sætter moderne flertrinsgearkasser altid motorernes driftspunkt til det bedste effektivitetsniveau.
Hvad er de fysiske grænser for effektiviteten af forbrændingsmotorer?
Det afhænger helt af designet og driften. De mest effektive dieselmotorer i dag er store motorer til skibe, der har over 50 procent effektivitet. Benzinmotorer er omkring ti procent lavere. Denne afstand vil ikke ændre sig væsentligt i fremtiden. Der er stadig et stort udviklingspotentiale i begge motortyper.
OM PERSONEN: Fritz Indra, født i Wien i 1940, studerede maskinteknik ved Wiens teknologiske universitet og arbejdede hos BMW-Alpina fra 1971 til 1979 som udviklingschef og fra 1979 til 1985 som chef for motordesign hos Audi. Fra 1985 til 1998 var han leder af motorudvikling hos Opel og direktør for avanceret udvikling. Indra designede og udviklede de første Ecotec-motorer, herunder C20XE, som på det tidspunkt blev betragtet som den benzinmotor med den højeste virkningsgrad på 37 procent. Fra 1997 til 2005 var Indra administrerende direktør for avanceret teknik hos General Motors Powertrain i Detroit. Ud over sin lærerstilling ved Wiens teknologiske universitet arbejder han nu som konsulent for AVL List, Thyssen Krupp Technology og Fritz Winter Eisengiesserei.