Suche
Mein Konto
Přílišné technické úsilí
V rozhovoru pro KFZ Wirtschaft vývojář motorů Fritz Indra bilancuje plně hybridní pohon a představuje jednoduché alternativy, jak lze spalovací motor udělat ještě hospodárnějším a s nižšími emisemi.
Přílišné technické úsilí
Ekonomika motorových vozidel:Pane Indro, před téměř čtyřmi lety jste v Automotive Industry Interview označil plně hybridní pohon za porušení fyziky. Přesto stále více výrobců toto řešení pohonu nabízí. Změnil jste od té doby názor?
Fritz Indra: Kdepak, zůstanu u toho. Kombinace elektromotoru a spalovacího motoru je extrémně složitá a musí být co nejjednodušší. Mild hybrid stačí a nabízí možnost produkce velkého množství z hlediska nákladů. Ne nadarmo Audi stáhlo z trhu svůj model A6 Hybrid. Nejenže byl těžší a dražší než stejně výkonný dieselový model, ale také spotřeboval o něco více paliva a měl vyšší emise CO2.
Čím to je, že elektromotor nemůže využít svou vysokou účinnost v plně hybridním pohonu?
Problém je zcela jasný ve Formuli 1, která nyní v předpisech učinila hybridní pohon povinnou jízdou. Závěr je takový, že i přes naprosto přehnanou technickou náročnost jsou vozy až o čtyři vteřiny pomalejší, než tomu bývalo u čistě spalovacích motorů. Kromě toho musí baterie při každém zrychlení dodat svůj plný výkon ve zlomku sekundy, a proto vydrží pouze dva závody. Pak můžete vyhodit pouze zásobníky elektřiny, které stojí kolem 60 000 eur.
V 90. letech jste vedl veškerý pokrokový vývoj u Opelu. Dosáhl už vývoj spalovacího motoru svého stropu?
Devadesátá léta byla pro Opel vlastně zlatým obdobím; tehdy se k nám přihlásilo mnoho mladých inženýrů. Byl to souboj mezi Opelem a VW o nejlepší motor a mohu hrdě říci, že s naším GSI motorem jsme byli vždy před GTI od Volkswagenu. Dnes se jako konzultant několika vývojových společností podílím na tom, aby byl spalovací motor ještě hospodárnější a výkonnější.
Jakých opatření lze dosáhnout z hlediska nákladů ospravedlnitelných?
Trik je v tom, aby věci byly co nejjednodušší a ne složitější. Například při požadavku na nízké zatížení lze vypnout jeden nebo dva válce čtyřválcového motoru nebo tři nebo čtyři válce šestiválcového motoru. Funguje to relativně jednoduše uzavřením ventilů a šetří palivo o 7 až 8 procent. Kromě toho mohou vznětové motory s ocelovými písty ušetřit hmotnost ve srovnání s písty hliníkovými a ztráty třením v motoru lze snížit s nízkými výrobními tolerancemi. Dalších vylepšení lze dosáhnout také olejovými a vodními čerpadly řízenými podle potřeby. Můžete také trochu pootočit kompresi, u vznětového motoru dolů a u zážehového nahoru. A v neposlední řadě moderní vícestupňové převodovky vždy nastavují pracovní bod motorů na nejlepší úroveň účinnosti.
Jaké jsou fyzikální limity účinnosti spalovacích motorů?
To zcela závisí na konstrukci a provozu. Nejúčinnější dieselové motory současnosti jsou velké motory pro lodě, které mají účinnost přes 50 procent. Benzínové motory jsou zhruba o deset procent nižší. Tato vzdálenost se v budoucnu výrazně nezmění. V obou typech motorů je stále velký vývojový potenciál.
O OSOBĚ: Fritz Indra, narozen v roce 1940 ve Vídni, vystudoval strojní inženýrství na Vídeňské technické univerzitě a v letech 1971 až 1979 pracoval v BMW-Alpina jako vedoucí vývoje a v letech 1979 až 1985 jako vedoucí konstrukce motorů ve společnosti Audi. V letech 1985 až 1998 byl vedoucím vývoje motorů ve společnosti Opel a ředitelem pokročilého vývoje. Indra navrhla a vyvinula první motory Ecotec, včetně C20XE, který byl v té době považován za benzinový motor s nejvyšší účinností 37 procent. V letech 1997 až 2005 byl Indra výkonným ředitelem pokročilého inženýrství v General Motors Powertrain v Detroitu. Kromě své pedagogické pozice na Vídeňské technické univerzitě nyní pracuje jako konzultant pro AVL List, Thyssen Krupp Technology a Fritz Winter Eisengiesserei.