Suche
Mein Konto
Прекомерни технически усилия
В интервю за KFZ Wirtschaft разработчикът на двигателя Фриц Индра прави равносметка на пълното хибридно задвижване и представя прости алтернативи за това как двигателят с вътрешно горене може да бъде направен още по-икономичен и с по-ниски емисии.
Прекомерни технически усилия
Икономия на моторни превозни средства:Г-н Индра, преди почти четири години в интервюто за автомобилната индустрия описахте пълното хибридно задвижване като нарушение на физиката. Въпреки това, все повече и повече производители предлагат това задвижващо решение. Променили ли сте решението си оттогава?
Фриц Индра: Няма начин, ще се придържам към него. Комбинацията от електродвигател и двигател с вътрешно горене е изключително сложна и трябва да се направи възможно най-проста. Мек хибрид е достатъчен и предлага възможност за производство на големи количества по отношение на разходите. Не напразно Audi изтегли модела си A6 Hybrid от пазара. Той не само беше по-тежък и по-скъп от еднакво мощния дизелов модел, но и изразходваше малко повече гориво и имаше по-високи емисии на CO2.
Защо електрическият мотор не може да използва високата си ефективност в пълен хибрид?
Проблемът е много ясен във Формула 1, която вече направи хибридното задвижване задължително задвижване в правилата. Изводът е, че въпреки напълно преувеличените технически усилия, колите са с до четири секунди по-бавни, отколкото бяха с двигатели с чисто горене. В допълнение, батериите трябва да доставят пълната си мощност за части от секундата всеки път, когато ускорят и следователно издържат само за две състезания. След това можете да изхвърлите само акумулаторите на електроенергия, които струват около 60 000 евро.
Вие бяхте ръководител на всички напреднали разработки в Opel през 90-те години. Развитието на двигателя с вътрешно горене достигна ли вече своя таван?
1990-те всъщност бяха златно време за Opel; много млади инженери кандидатстваха при нас тогава. Това беше двубой между Opel и VW за най-добър двигател и мога с гордост да кажа, че с нашия GSI двигател винаги сме били пред GTI на Volkswagen. Днес, като консултант на няколко развойни компании, участвам в това да направя двигателя с вътрешно горене още по-икономичен и мощен.
Какви мерки могат да бъдат постигнати, които са оправдани от гледна точка на разходите?
Номерът е да направите нещата възможно най-прости и не по-сложни. Например, когато има изискване за ниско натоварване, един или два цилиндъра на четирицилиндров двигател или три или четири цилиндъра на шестцилиндров двигател могат да бъдат изключени. Това работи сравнително лесно чрез затваряне на клапаните и спестява гориво със 7 до 8 процента. Освен това, дизеловите двигатели със стоманени бутала могат да спестят тегло в сравнение с алуминиевите бутала, а загубите от триене в двигателя могат да бъдат намалени с ниски производствени толеранси. Допълнителни подобрения могат да бъдат постигнати и с маслени и водни помпи, контролирани от потреблението. Можете също така да намалите малко компресията, надолу при дизеловия двигател и да увеличите при бензиновия двигател. И не на последно място, съвременните многостепенни скоростни кутии винаги настройват работната точка на двигателите до най-доброто ниво на ефективност.
Какви са физическите граници на ефективността на двигателите с вътрешно горене?
Това зависи изцяло от дизайна и работата. Най-ефективните дизелови двигатели днес са големи двигатели за кораби, които имат над 50 процента ефективност. Бензиновите двигатели са с около десет процента по-ниски. Това разстояние няма да се промени значително в бъдеще. Все още има голям потенциал за развитие и при двата типа двигатели.
ЗА ЛИЦАТА: Фриц Индра, роден във Виена през 1940 г., учи машинно инженерство във Виенския технологичен университет и работи в BMW-Alpina от 1971 до 1979 г. като ръководител на разработката и от 1979 до 1985 г. като ръководител на дизайна на двигатели в Audi. От 1985 г. до 1998 г. той е ръководител на разработката на двигатели в Opel и директор на развойната дейност. Indra проектира и разработи първите двигатели Ecotec, включително C20XE, който по това време се смяташе за бензиновия двигател с най-висока ефективност от 37 процента. От 1997 г. до 2005 г. Индра е изпълнителен директор на модерния инженеринг в General Motors Powertrain в Детройт. В допълнение към преподавателската си позиция във Виенския технологичен университет, сега той работи като консултант за AVL List, Thyssen Krupp Technology и Fritz Winter Eisengiesserei.