Stoppa konsumtionsbluffen

Stoppa konsumtionsbluffen

Efter den tyske miljötjänstemannen Oliver Eberhardts presentation om biltillverkarnas utsmyckade förbrukningssiffror hädade "motorpåven" Hans-Peter Lenz, som ledde diskussionerna som ordförande, självbelåtet in i mikrofonen: "Om premiumsedanerna i broschyren bara behöver tre liter, men i verkligheten tio liter per 100 kilometer, så är det en skam för vår bransch!" Det fanns inga invändningar från auditoriet för AVL-konferensen "Engine and Environment", där många internationella motorexperter satt, eftersom dilemmat är välkänt. Enligt en studie från International Council of Clean Transportation (ICCT) är avvikelserna i verklig konsumtion från den angivna standardförbrukningen i genomsnitt 25 procent; för vissa modeller är avvikelsen mycket större. Ett faktum som också retar många nybilsköpare när de måste tanka betydligt oftare än vad de lovats.

Dieseliseringen av flottan

Det är därför hög tid att den nya europeiska NEDC-körcykeln, enligt vilken standardförbrukningen för närvarande bestäms, ersätts av en mer realistisk metod. Denna förbereds redan och kallas WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) och är planerad att införas 2017. Samtidigt finns RDE-lagstiftning (Real Driving Emissions) som kräver att förbrukningsvärdena som registreras på testbänken kompletteras med avgasmätningar under körning. Oliver Eberhardt från det tyska miljöministeriet presenterade färdplanen i sin presentation: Det första RDE-paketet med de nya utsläppsgränserna kommer att presenteras i november i år, samordningen kommer att äga rum i början av 2015, och introduktionen är planerad till september 2017. fordon”, sa Eberhardt. Men framför allt kväveoxiderna ligger fortfarande betydligt över gränsvärdena, vilket Eberhardt skyller på "dieseliseringen" av fordonsflottan för. "I Tyskland är andelen diesel redan över 50 procent och trenden stiger", konstaterar miljötjänstemannen.

Mätning av avgaser ombord

En ljusgrå plastryggsäck, placerad på släpvagnsdraget och kopplad till avgasröret via en slang, prydde AVL-demofordonet i Helmut Listhallens entré. AVL-projektledaren Manfred Kogler förklarade vad RDE-mätinstrumentet utvecklat av det Graz-baserade företaget som heter AVL M.O.V.E. PEMS iS levererar. "Vi använder den för att mäta alla gasformiga komponenter under körning, inklusive CO, CO2, NO, NO2, NOX. Ett tilläggspaket för att mäta antalet partiklar är på väg att starta serietillverkning, och ytterligare ett tilläggspaket för att mäta partikelmassan är under utveckling." Mätapparaten, som bara väger 50 kilo, arbetar med ett eget ombordbatteri i fristående drift och påverkar därför inte mätresultaten, vilket var fallet med större och tyngre apparater från äldre generationer. "Det kompakta mätsystemet är praktiskt taget oöverträffat, och flera OEM-tillverkare har redan köpt det till sina utvecklingsavdelningar", säger Manfred Kogler glatt.

Ökar dieselkomplexiteten

Mot bakgrund av de kommande striktare mätmetoderna försöker motortillverkarna nu hårt för att få kontroll över kväveoxid- och partikelutsläppen från dieselmotorer. Till exempel gav Stefan Möhn, utvecklingschef för V6 TDI-motorn på Audi en översikt över de aktuella strategierna. Utvecklarna arbetar därför för närvarande med att ytterligare minska friktionen i motorn, förlita sig på pumpar med variabelt oljetryck och effektivare turboladdare och optimera värmehanteringen, bland annat med separat kylning av cylinderhuvudet och motorblocket. Lättviktskonstruktion, sänkning av motorvarvtalet med hjälp av dubbelkopplingsväxellådan och elektrifiering av drivlinan bör också bidra till en minskning av dieselutsläppen. Förbättringar i det ensiffriga procentintervallet kommer dock till priset av en gigantisk ansträngning inom sensorer och styrelektronik. – För tio år sedan hade dieselstyrenheter fortfarande cirka 6 000 styrparametrar, idag finns det över 54 000, säger Möhn.  Ändå var experter överens om att förbränningsmotorn kommer att förbli den dominerande drivkraften inom privata transporter under många år framöver.