Pare com o golpe de consumo

Pare com o golpe de consumo

Após a apresentação do responsável ambiental alemão Oliver Eberhardt sobre os números de consumo embelezados dos fabricantes de automóveis, o "papa motorizado" Hans-Peter Lenz, que liderou as discussões como presidente, blasfemou presunçosamente ao microfone: "Se os sedans premium na brochura só precisam de três litros, mas na realidade dez litros por 100 quilómetros, então isso é uma vergonha para toda a nossa indústria!" Não houve objeções por parte do auditório da conferência AVL “Motor e Meio Ambiente”, onde estavam presentes numerosos especialistas internacionais em motores, porque o dilema é bem conhecido. De acordo com um estudo do Conselho Internacional de Transportes Limpos (ICCT), os desvios no consumo real em relação ao consumo padrão especificado são, em média, de 25 por cento; para alguns modelos a discrepância é muito maior. Um facto que também incomoda muitos compradores de automóveis novos quando têm de reabastecer com uma frequência significativamente maior do que o prometido.

A dieselização da frota

É, portanto, mais do que tempo de o novo ciclo de condução europeu NEDC, segundo o qual é atualmente determinado o consumo padrão, ser substituído por um método mais realista. Este já está a ser preparado e chama-se WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) e está previsto para ser introduzido em 2017. Ao mesmo tempo, existe a legislação RDE (Real Driving Emissions), que exige que os valores de consumo registados no banco de testes sejam complementados por medições de gases de escape durante a condução. Oliver Eberhardt, do Ministério do Meio Ambiente alemão, apresentou o roteiro em sua apresentação: O primeiro pacote RDE com os novos limites de emissões será apresentado em novembro deste ano, a coordenação ocorrerá no início de 2015 e a introdução está prevista para setembro de 2017. “As medidas anteriores tomadas pelos fabricantes de automóveis para reduzir as emissões não foram em vão; o ar melhorou desde a década de 1990, apesar do número significativamente maior de veículos”, disse Eberhardt. Mas os óxidos de azoto, em particular, ainda estão significativamente acima dos valores-limite, pelos quais Eberhardt culpa a “dieselização” da frota de veículos. “Na Alemanha a quota do gasóleo já ultrapassa os 50 por cento e a tendência é de aumento”, afirma o responsável ambiental.

Medição de exaustão a bordo

Uma mochila de plástico cinza claro, colocada no engate do trailer e conectada ao escapamento por meio de uma mangueira, adornava o veículo de demonstração AVL na área de entrada do Helmut List Hall. O gerente de projeto da AVL, Manfred Kogler, explicou o que o dispositivo de medição RDE desenvolvido pela empresa sediada em Graz chamada AVL M.O.V.E. PEMS iS oferece. “Nós o usamos para medir todos os componentes gasosos durante a condução, incluindo CO, CO2, NO, NO2, NOX. Um pacote adicional para medir o número de partículas está prestes a iniciar a produção em série, e outro pacote adicional para medir a massa de partículas está sendo desenvolvido atualmente.” O aparelho de medição, que pesa apenas 50 quilos, funciona com bateria própria integrada em operação autônoma e, portanto, não influencia os resultados da medição, como acontecia com aparelhos maiores e mais pesados ​​​​de gerações anteriores. “O sistema de medição compacto é praticamente incomparável e vários OEMs já o adquiriram para seus departamentos de desenvolvimento”, afirma Manfred Kogler, feliz.

Aumentando a complexidade do diesel

Tendo em conta os próximos métodos de medição mais rigorosos, os fabricantes de motores estão agora a esforçar-se para controlar as emissões de óxido de azoto e de partículas dos motores diesel. Por exemplo, Stefan Möhn, chefe de desenvolvimento do motor V6 TDI da Audi, deu uma visão geral das estratégias atuais. Assim, os desenvolvedores estão atualmente trabalhando para reduzir ainda mais o atrito no motor, contando com bombas de pressão de óleo variável e turbocompressores mais eficientes e otimizando o gerenciamento térmico, entre outras coisas com resfriamento separado da cabeça do cilindro e do bloco do motor. A construção leve, a redução da rotação do motor através da transmissão de dupla embraiagem e a eletrificação da transmissão também deverão contribuir para a redução das emissões de diesel. No entanto, melhorias na faixa percentual de um dígito custam um esforço gigantesco em sensores e eletrônicos de controle. “Há dez anos, as unidades de controle diesel ainda tinham cerca de 6.000 parâmetros de controle, hoje existem mais de 54.000”, diz Möhn.  No entanto, os especialistas concordam que o motor de combustão continuará a ser o motor dominante no transporte privado durante muitos anos.