Stop oszustwu konsumpcyjnemu

Stop oszustwu konsumpcyjnemu

Po prezentacji niemieckiego urzędnika ds. ochrony środowiska Olivera Eberhardta na temat upiększonych danych dotyczących zużycia paliwa przez producentów samochodów „papież motorowy” Hans-Peter Lenz, który jako przewodniczący prowadził dyskusję, z zadowoleniem bluźnił do mikrofonu: „Jeśli sedany premium opisane w broszurze potrzebują tylko trzech litrów, ale w rzeczywistości dziesięciu litrów na 100 kilometrów, to jest to hańba dla całej naszej branży!” Nie było sprzeciwu ze strony audytorium konferencji AVL „Silnik i Środowisko”, na której zasiadało wielu międzynarodowych ekspertów silnikowych, ponieważ dylemat jest powszechnie znany. Według badania Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) odchylenia rzeczywistego zużycia od określonego zużycia standardowego wynoszą średnio 25 procent; w przypadku niektórych modeli rozbieżność jest znacznie większa. Fakt, który denerwuje również wielu nabywców nowych samochodów, gdy muszą tankować znacznie częściej, niż im obiecano.

Dieselizacja floty

Najwyższy zatem czas, aby nowy europejski cykl jazdy NEDC, według którego obecnie określane jest standardowe zużycie paliwa, zastąpić bardziej realistyczną metodą. Jest to już w przygotowaniu i nosi nazwę WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedury), a jego wprowadzenie zaplanowano na rok 2017. Jednocześnie obowiązują przepisy RDE (Real Driving Emissions), które wymagają, aby wartości zużycia paliwa rejestrowane na stanowisku badawczym uzupełniane były pomiarami spalin podczas jazdy. Oliver Eberhardt z niemieckiego Ministerstwa Środowiska w swojej prezentacji przedstawił plan działania: Pierwszy pakiet RDE z nowymi limitami emisji zostanie zaprezentowany w listopadzie tego roku, koordynacja nastąpi na początku 2015 r., a wprowadzenie zaplanowano na wrzesień 2017 r. „Wcześniejsze działania podjęte przez producentów samochodów w celu ograniczenia emisji nie poszły na marne; od lat 90. XX wieku powietrze poprawiło się pomimo znacznie większej liczby pojazdów” – powiedział Eberhardt. Jednak w szczególności tlenki azotu nadal znacznie przekraczają wartości graniczne, za co Eberhardt obwinia „dieselizację” floty pojazdów. „W Niemczech udział oleju napędowego wynosi już ponad 50 procent i tendencja jest rosnąca” – stwierdza urzędnik ds. ochrony środowiska.

Pomiar spalin na pokładzie

Jasnoszary plastikowy plecak, umieszczony na haku przyczepy i podłączony do rury wydechowej za pomocą węża, zdobił pojazd demonstracyjny AVL w strefie wejściowej Helmut List Hall. Kierownik projektu AVL Manfred Kogler wyjaśnił, na czym polega urządzenie pomiarowe RDE opracowane przez firmę z Grazu o nazwie AVL M.O.V.E. PEMS iS dostarcza. „Wykorzystujemy go do pomiaru wszystkich składników gazowych podczas jazdy, m.in. CO, CO2, NO, NO2, NOX. Już wkrótce rozpocznie się seryjna produkcja dodatkowego pakietu do pomiaru liczby cząstek stałych, a obecnie opracowywany jest kolejny dodatkowy pakiet do pomiaru masy cząstek”. Ważące zaledwie 50 kilogramów urządzenie pomiarowe współpracuje z własnym akumulatorem pokładowym w trybie pracy samodzielnej i dlatego nie ma wpływu na wyniki pomiarów, jak miało to miejsce w przypadku większych i cięższych urządzeń starszych generacji. „Kompaktowy system pomiarowy jest praktycznie bezkonkurencyjny i kilku producentów OEM zakupiło go już do swoich działów rozwoju” – cieszy się Manfred Kogler.

Rosnąca złożoność diesla

W świetle nadchodzących bardziej rygorystycznych metod pomiaru producenci silników starają się obecnie kontrolować emisję tlenków azotu i cząstek stałych z silników wysokoprężnych. Na przykład Stefan Möhn, szef rozwoju silnika V6 TDI w Audi, przedstawił przegląd obecnych strategii. W związku z tym projektanci pracują obecnie nad dalszym zmniejszeniem tarcia w silniku, opierając się na pompach o zmiennym ciśnieniu oleju i wydajniejszych turbosprężarkach oraz optymalizując zarządzanie temperaturą, m.in. poprzez oddzielne chłodzenie głowicy cylindrów i bloku silnika. Lekka konstrukcja, zmniejszenie prędkości obrotowej silnika za pomocą dwusprzęgłowej skrzyni biegów oraz elektryfikacja układu napędowego powinny również przyczynić się do zmniejszenia emisji spalin z silników Diesla. Jednakże ulepszenia jednocyfrowego zakresu procentowego odbywają się kosztem gigantycznego wysiłku włożonego w czujniki i elektronikę sterującą. „Dziesięć lat temu sterowniki silników wysokoprężnych miały jeszcze około 6000 parametrów kontrolnych, dziś jest ich ponad 54 000” – mówi Möhn.  Eksperci byli jednak zgodni co do tego, że silnik spalinowy jeszcze przez wiele lat pozostanie dominującym napędem w transporcie prywatnym.