Stop de consumptiefraude

Stop de consumptiefraude

Na de presentatie van de Duitse milieufunctionaris Oliver Eberhardt over de opgesmukte verbruikscijfers van autofabrikanten blafte ‘motorpaus’ Hans-Peter Lenz, die als voorzitter de discussies leidde, zelfvoldaan in de microfoon: ‘Als premium sedans in de brochure maar drie liter nodig hebben, maar in werkelijkheid tien liter per 100 kilometer, dan is dat een schande voor onze hele branche!’ Vanuit de zaal van de AVL “Engine and Environment” conferentie, waar tal van internationale motorexperts aanwezig waren, was er geen bezwaar, want het dilemma is bekend. Volgens een onderzoek van de International Council of Clean Transportation (ICCT) bedragen de afwijkingen in het reële verbruik van het gespecificeerde standaardverbruik gemiddeld 25 procent; bij sommige modellen is het verschil veel groter. Een feit dat ook veel kopers van nieuwe auto's irriteert als ze aanzienlijk vaker moeten tanken dan beloofd.

De dieselisering van de vloot

Het is daarom de hoogste tijd dat de Nieuwe Europese NEDC-rijcyclus, volgens welke het standaardverbruik momenteel wordt bepaald, wordt vervangen door een meer realistische methode. Dit wordt al voorbereid, heet WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures) en zal naar verwachting in 2017 worden ingevoerd. Tegelijkertijd is er de RDE-wetgeving (Real Driving Emissions), die vereist dat de op de testbank geregistreerde verbruikswaarden worden aangevuld met uitlaatgasmetingen tijdens het rijden. Oliver Eberhardt van het Duitse Ministerie van Milieu presenteerde de routekaart in zijn presentatie: Het eerste RDE-pakket met de nieuwe emissiegrenswaarden wordt in november van dit jaar gepresenteerd, de coördinatie vindt begin 2015 plaats en de introductie staat gepland voor september 2017. “De eerdere maatregelen van autofabrikanten om de uitstoot terug te dringen waren niet voor niets; de lucht is sinds de jaren negentig beter geworden, ondanks het aanzienlijk hogere aantal voertuigen”, aldus Eberhardt. Maar vooral stikstofoxiden liggen nog steeds aanzienlijk boven de grenswaarden, waarvoor Eberhardt de ‘dieselisering’ van het wagenpark de schuld geeft. “In Duitsland bedraagt ​​het aandeel diesel al meer dan 50 procent en de trend stijgt”, aldus de milieufunctionaris.

Uitlaatgasmeting aan boord

Een lichtgrijze plastic rugzak, geplaatst op de trekhaak en via een slang verbonden met de uitlaat, sierde het AVL-demovoertuig in het entreegebied van de Helmut List-hal. AVL-projectmanager Manfred Kogler legde uit wat het RDE-meetapparaat, ontwikkeld door het in Graz gevestigde bedrijf, genaamd AVL M.O.V.E. PEMS iS levert. “Wij gebruiken het om tijdens het rijden alle gasvormige componenten te meten, waaronder CO, CO2, NO, NO2, NOX. Een aanvullend pakket voor het meten van het aantal deeltjes gaat binnenkort in serieproductie, en een ander aanvullend pakket voor het meten van de deeltjesmassa wordt momenteel ontwikkeld.” Het slechts 50 kilogram zware meetapparaat werkt stand-alone met een eigen boordaccu en heeft daardoor geen invloed op de meetresultaten, zoals bij grotere en zwaardere apparaten van oudere generaties het geval was. “Het compacte meetsysteem is vrijwel ongeëvenaard en meerdere OEM’s hebben het al aangeschaft voor hun ontwikkelingsafdelingen”, zegt Manfred Kogler blij.

Toenemende dieselcomplexiteit

Met het oog op de aanstaande strengere meetmethoden doen motorfabrikanten nu hard hun best om de stikstofoxide- en fijnstofemissies van dieselmotoren onder controle te krijgen. Zo gaf Stefan Möhn, hoofd ontwikkeling van de V6 TDI-motor bij Audi, een overzicht van de huidige strategieën. Daarom werken de ontwikkelaars momenteel aan het verder verminderen van de wrijving in de motor, waarbij ze vertrouwen op variabele oliedrukpompen en efficiëntere turbocompressoren en het thermisch beheer optimaliseren, onder meer door gescheiden koeling van de cilinderkop en het motorblok. De lichtgewicht constructie, het verlagen van het motortoerental met behulp van de transmissie met dubbele koppeling en de elektrificatie van de aandrijflijn moeten ook bijdragen aan een vermindering van de dieselemissies. Verbeteringen in het bereik van ééncijferige percentages gaan echter ten koste van een gigantische hoeveelheid inspanning op het gebied van sensoren en besturingselektronica. “Tien jaar geleden hadden dieselregeleenheden nog zo’n 6.000 regelparameters, tegenwoordig zijn dat er ruim 54.000”, zegt Möhn.  Niettemin waren deskundigen het erover eens dat de verbrandingsmotor nog vele jaren de dominante aandrijving in het particuliere vervoer zal blijven.