Stop alla truffa dei consumi

Stop alla truffa dei consumi

Dopo la presentazione da parte dell'esponente ambientale tedesco Oliver Eberhardt dei dati di consumo abbelliti dalle case automobilistiche, il "papa dei motori" Hans-Peter Lenz, che ha guidato i dibattiti in qualità di presidente, ha bestemmiato compiaciuto al microfono: "Se le berline premium nella brochure necessitano solo di tre litri, ma in realtà dieci litri per 100 chilometri, allora è una vergogna per tutto il nostro settore!" Non ci sono state obiezioni da parte dell'auditorium del convegno AVL “Motore e Ambiente”, al quale erano presenti numerosi esperti internazionali di motori, perché il dilemma è ben noto. Secondo uno studio dell’International Council of Clean Transportation (ICCT), gli scostamenti tra il consumo reale e il consumo standard indicato ammontano in media al 25%; per alcuni modelli la discrepanza è molto maggiore. Un fatto che infastidisce anche molti acquirenti di auto nuove quando devono fare rifornimento molto più spesso di quanto promesso.

La dieselizzazione della flotta

È quindi giunto il momento che il nuovo ciclo di guida europeo NEDC, secondo il quale viene attualmente determinato il consumo standard, venga sostituito da un metodo più realistico. Questa è già in fase di preparazione e si chiama WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) e la sua introduzione è prevista per il 2017. Allo stesso tempo esiste la legislazione RDE (Real Driving Emissions), che richiede che i valori di consumo registrati sul banco di prova siano integrati da misurazioni dei gas di scarico durante la guida. Oliver Eberhardt del Ministero dell'Ambiente tedesco ha presentato la tabella di marcia nella sua presentazione: il primo pacchetto RDE con i nuovi limiti di emissione sarà presentato a novembre di quest'anno, il coordinamento avverrà all'inizio del 2015 e l'introduzione è prevista per settembre 2017. "Le misure adottate finora dai produttori di automobili per ridurre le emissioni non sono state vane: l'aria è migliorata dagli anni '90, nonostante il numero notevolmente più elevato di veicoli", ha detto Eberhardt. Ma soprattutto gli ossidi di azoto sono ancora ben al di sopra dei valori limite, cosa per cui Eberhardt attribuisce la colpa alla “dieselizzazione” del parco veicoli. "In Germania la quota di gasolio supera già il 50% e la tendenza è in aumento", afferma il responsabile ambientale.

Misurazione dei gas di scarico a bordo

Uno zaino di plastica grigio chiaro, posizionato sul gancio di traino e collegato allo scarico tramite un tubo, adornava il veicolo dimostrativo AVL nell'area d'ingresso della Helmut List Hall. Il responsabile del progetto AVL Manfred Kogler ha spiegato in cosa consiste il dispositivo di misurazione RDE sviluppato dall'azienda di Graz chiamato AVL M.O.V.E. PEMS è consegna. "Lo usiamo per misurare tutti i componenti gassosi durante la guida, inclusi CO, CO2, NO, NO2, NOX. Un pacchetto aggiuntivo per misurare il numero di particelle sta per iniziare la produzione in serie, e un altro pacchetto aggiuntivo per misurare la massa delle particelle è attualmente in fase di sviluppo." Il dispositivo di misurazione, che pesa solo 50 chilogrammi, funziona con la propria batteria di bordo in funzionamento autonomo e quindi non influenza i risultati della misurazione, come avveniva con i dispositivi più grandi e pesanti delle generazioni precedenti. "Il sistema di misura compatto non ha praticamente rivali e diversi OEM lo hanno già acquistato per i loro reparti di sviluppo", afferma soddisfatto Manfred Kogler.

Aumento della complessità del diesel

In vista dei futuri metodi di misurazione più rigorosi, i produttori di motori stanno ora cercando di tenere sotto controllo le emissioni di ossido di azoto e particelle dei motori diesel. Stefan Möhn, responsabile dello sviluppo del motore TDI V6 presso Audi, ha illustrato ad esempio le strategie attuali. Di conseguenza, gli sviluppatori stanno attualmente lavorando per ridurre ulteriormente l'attrito nel motore, puntando su pompe a pressione dell'olio variabile e turbocompressori più efficienti e ottimizzando la gestione termica, tra l'altro con un raffreddamento separato della testata e del blocco motore. Anche la costruzione leggera, la riduzione del regime del motore mediante il cambio a doppia frizione e l’elettrificazione della catena cinematica dovrebbero contribuire alla riduzione delle emissioni diesel. Tuttavia, i miglioramenti nell’intervallo percentuale a una cifra comportano un enorme sforzo nei sensori e nell’elettronica di controllo. "Dieci anni fa le centraline diesel avevano ancora circa 6.000 parametri di controllo, oggi ce ne sono oltre 54.000", afferma Möhn.  Tuttavia gli esperti sono concordi nel ritenere che il motore a combustione resterà ancora per molti anni il motore dominante nel trasporto privato.