Stop à l'arnaque à la consommation

Stop à l'arnaque à la consommation

Après la présentation du responsable environnemental allemand Oliver Eberhardt sur les chiffres de consommation embellis des constructeurs automobiles, le "pape de l'automobile" Hans-Peter Lenz, qui dirigeait les débats en tant que président, a blasphémé dans le micro avec suffisance : "Si les berlines haut de gamme de la brochure n'ont besoin que de trois litres, mais en réalité de dix litres aux 100 kilomètres, alors c'est une honte pour l'ensemble de notre industrie !" Il n'y a eu aucune objection de la part de l'auditoire de la conférence AVL « Moteur et environnement », à laquelle étaient assis de nombreux experts internationaux en matière de moteurs, car le dilemme est bien connu. Selon une étude du Conseil international des transports propres (ICCT), les écarts de la consommation réelle par rapport à la consommation standard spécifiée sont en moyenne de 25 pour cent ; pour certains modèles, l'écart est beaucoup plus important. Un fait qui agace également de nombreux acheteurs de voitures neuves lorsqu'ils doivent faire le plein beaucoup plus souvent que prévu.

La diésélisation de la flotte

Il est donc grand temps que le nouveau cycle de conduite européen NEDC, selon lequel la consommation standard est actuellement déterminée, soit remplacé par une méthode plus réaliste. Celle-ci est déjà en préparation et s'appelle WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) et devrait être introduite en 2017. Parallèlement, il existe la législation RDE (Real Driving Emissions), qui exige que les valeurs de consommation enregistrées sur le banc d'essai soient complétées par des mesures des gaz d'échappement pendant la conduite. Oliver Eberhardt, du ministère allemand de l'Environnement, a présenté la feuille de route dans sa présentation : le premier paquet RDE avec les nouvelles limites d'émission sera présenté en novembre de cette année, la coordination aura lieu début 2015 et l'introduction est prévue pour septembre 2017. « Les mesures précédentes prises par les constructeurs automobiles pour réduire les émissions n'ont pas été vaines : l'air s'est amélioré depuis les années 1990, malgré le nombre nettement plus élevé de véhicules », a déclaré Eberhardt. Mais les oxydes d'azote, en particulier, restent nettement supérieurs aux valeurs limites, ce qu'Eberhardt impute à la « dieselisation » du parc automobile. "En Allemagne, la part du diesel dépasse déjà 50 pour cent et la tendance est à la hausse", déclare le responsable environnemental.

Mesure des gaz d'échappement à bord

Un sac à dos en plastique gris clair, placé sur l'attelage de remorque et relié au pot d'échappement via un tuyau, ornait le véhicule de démonstration AVL dans la zone d'entrée de la salle Helmut List. Le chef de projet AVL, Manfred Kogler, a expliqué ce qu'est l'appareil de mesure RDE développé par l'entreprise grazienne appelé AVL M.O.V.E. PEMS iS est à la hauteur. "Nous l'utilisons pour mesurer tous les composants gazeux pendant la conduite, y compris le CO, le CO2, le NO, le NO2 et le NOX. Un package supplémentaire pour mesurer le nombre de particules est sur le point de démarrer la production en série, et un autre package supplémentaire pour mesurer la masse des particules est actuellement en cours de développement." L'appareil de mesure, qui ne pèse que 50 kilogrammes, fonctionne de manière autonome avec sa propre batterie intégrée et n'influence donc pas les résultats de mesure, comme c'était le cas avec les appareils plus grands et plus lourds des générations précédentes. « Ce système de mesure compact est pratiquement sans égal et plusieurs équipementiers l'ont déjà acheté pour leurs départements de développement », se réjouit Manfred Kogler.

Complexité croissante du diesel

Compte tenu des méthodes de mesure plus strictes à venir, les constructeurs de moteurs s'efforcent désormais de contrôler les émissions d'oxyde d'azote et de particules des moteurs diesel. Par exemple, Stefan Möhn, responsable du développement du moteur V6 TDI chez Audi, a donné un aperçu des stratégies actuelles. En conséquence, les développeurs travaillent actuellement à réduire davantage les frictions dans le moteur, en s'appuyant sur des pompes à pression d'huile variable et des turbocompresseurs plus efficaces et en optimisant la gestion thermique, entre autres avec un refroidissement séparé de la culasse et du bloc moteur. La construction légère, la réduction du régime moteur grâce à la transmission à double embrayage et l'électrification de la transmission devraient également contribuer à une réduction des émissions de diesel. Cependant, les améliorations dans la fourchette de pourcentage à un chiffre se font au prix d'un effort gigantesque dans les capteurs et l'électronique de commande. « Il y a dix ans, les calculateurs diesel disposaient encore d'environ 6 000 paramètres de contrôle, aujourd'hui il y en a plus de 54 000 », explique Möhn.  Néanmoins, les experts s'accordent à dire que le moteur à combustion restera le moteur dominant dans les transports privés pendant de nombreuses années encore.