Detener la estafa del consumo

Detener la estafa del consumo

Después de la exposición del responsable medioambiental alemán Oliver Eberhardt sobre los elevados consumos de los fabricantes de automóviles, el "papa del motor" Hans-Peter Lenz, que dirigía los debates como presidente, blasfemó con aire de suficiencia ante el micrófono: "Si los sedanes premium que aparecen en el folleto sólo necesitan tres litros, pero en realidad diez litros cada 100 kilómetros, ¡es una vergüenza para toda nuestra industria!" En el auditorio de la conferencia AVL “Motor y Medio Ambiente”, en el que se encontraban numerosos expertos internacionales en motores, no hubo ninguna objeción, porque el dilema es bien conocido. Según un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), las desviaciones en el consumo real del consumo estándar especificado son en promedio del 25 por ciento; para algunos modelos la discrepancia es mucho mayor. Un hecho que también molesta a muchos compradores de coches nuevos, que tienen que repostar mucho más a menudo de lo prometido.

La dieselización de la flota

Por lo tanto, ya es hora de que el nuevo ciclo de conducción europeo NEDC, según el cual se determina actualmente el consumo estándar, sea sustituido por un método más realista. Este ya se está preparando y se denomina WLTP (Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial) y su introducción está prevista para 2017. Al mismo tiempo, existe la legislación RDE (Real Driving Emissions), que exige que los valores de consumo registrados en el banco de pruebas se complementen con mediciones de los gases de escape durante la conducción. Oliver Eberhardt, del Ministerio de Medio Ambiente alemán, presentó la hoja de ruta en su presentación: el primer paquete RDE con los nuevos límites de emisiones se presentará en noviembre de este año, la coordinación tendrá lugar a principios de 2015 y su introducción está prevista para septiembre de 2017. "Las medidas anteriores tomadas por los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones no fueron en vano: el aire ha mejorado desde los años 90, a pesar del número significativamente mayor de vehículos", dijo Eberhardt. Pero sobre todo los óxidos de nitrógeno siguen estando muy por encima de los valores límite, lo que Eberhardt culpa a la "dieselización" del parque de vehículos. "En Alemania la proporción de diésel ya supera el 50 por ciento y la tendencia va en aumento", afirma el responsable medioambiental.

Medición de gases de escape a bordo

Una mochila de plástico de color gris claro, colocada en el enganche del remolque y conectada al tubo de escape mediante una manguera, adornaba el vehículo de demostración AVL en la zona de entrada del Helmut List Hall. Manfred Kogler, jefe de proyecto de AVL, explicó en qué consiste el dispositivo de medición RDE desarrollado por la empresa de Graz llamado AVL M.O.V.E. PEMS cumple. "Con él medimos todos los componentes gaseosos durante la conducción, incluidos CO, CO2, NO, NO2, NOX. Está a punto de comenzar la producción en serie de un paquete adicional para medir el número de partículas y actualmente se está desarrollando otro paquete adicional para medir la masa de partículas". El dispositivo de medición, que pesa sólo 50 kilogramos, funciona de forma autónoma con su propia batería integrada y, por lo tanto, no influye en los resultados de la medición, como ocurría con los dispositivos más grandes y pesados ​​de generaciones anteriores. "Este sistema de medición compacto prácticamente no tiene rival y varios fabricantes de equipos originales ya lo han adquirido para sus departamentos de desarrollo", afirma satisfecho Manfred Kogler.

Complejidad creciente del diésel

En vista de los próximos métodos de medición más estrictos, los fabricantes de motores se esfuerzan ahora por controlar las emisiones de óxido de nitrógeno y partículas de los motores diésel. Por ejemplo, Stefan Möhn, jefe de desarrollo del motor V6 TDI de Audi, ofreció una visión general de las estrategias actuales. Por ello, los desarrolladores están trabajando actualmente para reducir aún más la fricción en el motor, apoyándose en bombas de presión de aceite variables y turbocompresores más eficientes, y optimizando la gestión térmica, entre otras cosas con una refrigeración separada de la culata y el bloque del motor. La construcción ligera, la reducción del régimen del motor mediante la transmisión de doble embrague y la electrificación del tren motriz también deberían contribuir a la reducción de las emisiones de diésel. Sin embargo, las mejoras en el rango porcentual de un solo dígito conllevan un enorme esfuerzo en sensores y electrónica de control. "Hace diez años, las unidades de control diésel todavía tenían alrededor de 6.000 parámetros de control, hoy en día hay más de 54.000", afirma Möhn.  Sin embargo, los expertos coinciden en que el motor de combustión seguirá siendo el motor dominante en el transporte privado durante muchos años.