Stop forbrugsfidusen

Stop forbrugsfidusen

Efter den tyske miljøembedsmand Oliver Eberhardts oplæg om bilfabrikanternes pyntede forbrugstal, blasedede "motorpaven" Hans-Peter Lenz, der førte diskussionerne som formand, selvtilfreds i mikrofonen: "Hvis premium sedans i brochuren kun skal bruge tre liter, men i virkeligheden ti liter pr. 100 kilometer, så er det en skændsel for vores branche!" Der var ingen indvendinger fra auditoriet til AVL "Engine and Environment"-konferencen, hvor adskillige internationale motoreksperter sad, for dilemmaet er velkendt. Ifølge en undersøgelse fra International Council of Clean Transportation (ICCT) er afvigelserne i det reelle forbrug fra det angivne standardforbrug i gennemsnit 25 procent; for nogle modeller er uoverensstemmelsen meget større. Et faktum, der også ærgrer mange nybilskøbere, når de skal tanke væsentligt oftere, end de blev lovet.

Dieseliseringen af ​​flåden

Det er derfor på høje tid, at den nye europæiske NEDC-kørecyklus, som standardforbruget i øjeblikket er fastsat efter, erstattes af en mere realistisk metode. Denne er allerede under udarbejdelse og kaldes WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) og skal efter planen introduceres i 2017. Samtidig er der RDE-lovgivning (Real Driving Emissions), som kræver, at de forbrugsværdier, der registreres på testbænken, suppleres med udstødningsgasmålinger. Oliver Eberhardt fra det tyske miljøministerium præsenterede køreplanen i sin præsentation: Den første RDE-pakke med de nye emissionsgrænser vil blive præsenteret i november i år, koordineringen vil finde sted i begyndelsen af 2015, og introduktionen er planlagt til september 2017. "De tidligere tiltag, som bilfabrikanterne har truffet for at reducere emissionerne, var ikke forgæves, siden tallet 9 er blevet bedre, på trods af at tallet 9 er blevet bedre; køretøjer,” sagde Eberhardt. Men især nitrogenoxider ligger stadig væsentligt over grænseværdierne, hvilket Eberhardt giver "dieseliseringen" af køretøjsflåden skylden for. "I Tyskland er andelen af ​​diesel allerede over 50 procent, og tendensen er stigende," fastslår miljøembedsmanden.

Indbygget udstødningsmåling

En lysegrå plastikrygsæk, placeret på anhængertræk og forbundet til udstødningen via en slange, prydede AVL-demo-køretøjet i indgangsområdet til Helmut List Hall. AVL-projektleder Manfred Kogler forklarede, hvad RDE-måleapparatet udviklet af det Graz-baserede firma kaldet AVL M.O.V.E. PEMS iS leverer. "Vi bruger den til at måle alle gasformige komponenter under kørslen, herunder CO, CO2, NO, NO2, NOX. En ekstra pakke til måling af antallet af partikler er ved at starte serieproduktion, og endnu en ekstra pakke til måling af partikelmassen er under udvikling." Måleapparatet, der kun vejer 50 kilo, arbejder med sit eget indbyggede batteri i stand-alone drift og påvirker derfor ikke måleresultaterne, som det var tilfældet med større og tungere apparater fra ældre generationer. "Det kompakte målesystem er praktisk talt uovertruffent, og flere OEM'er har allerede købt det til deres udviklingsafdelinger," siger Manfred Kogler glad.

Stigende dieselkompleksitet

I lyset af de kommende strengere målemetoder forsøger motorfabrikanterne nu ihærdigt at få kontrol med nitrogenoxid- og partikeludledningen fra dieselmotorer. For eksempel gav Stefan Möhn, udviklingschef for V6 TDI-motoren hos Audi, et overblik over de aktuelle strategier. Derfor arbejder udviklerne i øjeblikket på yderligere at reducere friktionen i motoren, afhængige af variable olietrykspumper og mere effektive turboladere og optimere termisk styring, blandt andet med separat køling af topstykke og motorblok. Letvægtskonstruktion, sænkning af motorhastigheden ved hjælp af dobbeltkoblingstransmissionen og elektrificeringen af ​​drivlinjen bør også bidrage til en reduktion af dieselemissionerne. Forbedringer i det encifrede procenttal kommer dog på bekostning af en gigantisk indsats inden for sensorer og styreelektronik. "For ti år siden havde dieselkontrolenheder stadig omkring 6.000 kontrolparametre, i dag er der over 54.000," siger Möhn.  Ikke desto mindre var eksperter enige om, at forbrændingsmotoren vil forblive den dominerende drivkraft inden for privat transport i mange år fremover.