Zastavte podvod s konzumací

Zastavte podvod s konzumací

Po prezentaci německého ekologického úředníka Olivera Eberhardta o přikrášlených údajích o spotřebě výrobců automobilů se „motorový papež“ Hans-Peter Lenz, který vedl diskuse jako předseda, samolibě rouhal do mikrofonu: „Jestliže prémiovým sedanům v brožuře stačí tři litry, ale ve skutečnosti celých našich deset litrů na 100 kilometrů, pak je to ostuda průmyslu!“ Z hlediště konference AVL „Engine and Environment“, na které seděla řada mezinárodních motorových odborníků, nebyly žádné námitky, protože dilema je dobře známé. Podle studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) jsou odchylky reálné spotřeby od stanovené normované spotřeby v průměru 25 procent; u některých modelů je rozdíl mnohem větší. Fakt, který také naštve mnoho kupců nových aut, když musí tankovat výrazně častěji, než jim bylo slíbeno.

Dieselizace vozového parku

Je tedy nejvyšší čas, aby byl nový evropský jízdní cyklus NEDC, podle kterého se v současnosti určuje normovaná spotřeba, nahrazen realističtější metodou. Ten se již připravuje a jmenuje se WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) a má být zaveden v roce 2017. Zároveň existuje legislativa RDE (Real Driving Emissions), která vyžaduje, aby byly hodnoty spotřeby zaznamenané na zkušební stolici doplněny měřením výfukových plynů za jízdy. Oliver Eberhardt z německého ministerstva životního prostředí představil ve své prezentaci cestovní mapu: První balíček RDE s novými emisními limity bude představen v listopadu tohoto roku, koordinace proběhne na začátku roku 2015 a zavedení je naplánováno na září 2017. „Předchozí opatření automobilek ke snížení emisí nebyla marná, vzduch se od roku 1990 výrazně zlepšil, i přes výrazně vyšší počet vozidel Ehardt. Zejména oxidy dusíku jsou ale stále výrazně nad limitními hodnotami, za což Eberhardt viní „dieselizaci“ vozového parku. „V Německu je podíl motorové nafty již přes 50 procent a trend je stoupající,“ uvádí ekolog.

Palubní měření výfukových plynů

Světle šedý plastový batoh, umístěný na tažném zařízení a připojený k výfuku pomocí hadice, zdobil demo vozidlo AVL ve vstupní části haly Helmut List. Projektový manažer AVL Manfred Kogler vysvětlil, co zařízení pro měření RDE vyvinuté společností se sídlem v Grazu s názvem AVL M.O.V.E. PEMS iS dodává. "Používáme jej k měření všech plynných složek během jízdy, včetně CO, CO2, NO, NO2, NOX. Do sériové výroby se chystá doplňkový balíček pro měření počtu částic a v současné době se vyvíjí další doplňkový balíček pro měření hmotnosti částic." Měřicí zařízení, které váží pouhých 50 kilogramů, pracuje v samostatném provozu s vlastní palubní baterií a neovlivňuje tedy výsledky měření, jako tomu bylo u větších a těžších zařízení starších generací. „Kompaktní měřicí systém je prakticky bezkonkurenční a několik výrobců OEM jej již zakoupilo pro svá vývojová oddělení,“ říká spokojeně Manfred Kogler.

Zvyšující se složitost dieselu

S ohledem na nadcházející přísnější metody měření se nyní výrobci motorů usilovně snaží dostat emise oxidů dusíku a pevných částic z dieselových motorů pod kontrolu. Přehled aktuálních strategií poskytl například Stefan Möhn, vedoucí vývoje motoru V6 TDI u Audi. V souladu s tím vývojáři aktuálně pracují na dalším snížení tření v motoru, spoléhají na čerpadla s proměnným tlakem oleje a účinnější turbodmychadla a optimalizují tepelný management, mimo jiné s odděleným chlazením hlavy válců a bloku motoru. Ke snížení emisí nafty by měla přispět i lehká konstrukce, snížení otáček motoru pomocí dvouspojkové převodovky a elektrifikace hnacího ústrojí. Zlepšení v jednociferném procentuálním rozsahu však přicházejí za cenu obrovského úsilí v oblasti senzorů a řídicí elektroniky. „Před deseti lety měly dieselové řídicí jednotky ještě kolem 6 000 řídicích parametrů, dnes jich je přes 54 000,“ říká Möhn.  Přesto se odborníci shodli, že spalovací motor zůstane dominantním pohonem v soukromé dopravě ještě mnoho let.