Спрете измамата с потреблението

Спрете измамата с потреблението

След презентацията на германския служител по околната среда Оливер Еберхард за разкрасените данни за потреблението на автомобилните производители, „папата на моторите“ Ханс-Петер Ленц, който ръководеше дискусиите като председател, самодоволно изрече в микрофона: „Ако премиум седаните в брошурата се нуждаят само от три литра, а в действителност десет литра на 100 километра, тогава това е позор за цялата ни индустрия!“ Нямаше възражения от аудиторията на конференцията AVL „Двигатели и околна среда“, в която седяха множество международни експерти по двигатели, защото дилемата е добре известна. Според проучване на Международния съвет за чист транспорт (ICCT) отклоненията в реалното потребление от определеното стандартно потребление са средно 25 процента; при някои модели разминаването е много по-голямо. Факт, който също дразни много купувачи на нови автомобили, когато трябва да зареждат гориво значително по-често, отколкото им е обещано.

Дизелизацията на автопарка

Ето защо е крайно време новият европейски цикъл на шофиране NEDC, според който в момента се определя стандартното потребление, да бъде заменен с по-реалистичен метод. Това вече се подготвя и се нарича WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) и е планирано да бъде въведено през 2017 г. В същото време има законодателство за RDE (Real Driving Emissions), което изисква стойностите на потреблението, записани на тестовия стенд, да бъдат допълнени от измервания на отработените газове по време на шофиране. Оливер Еберхард от германското министерство на околната среда представи пътната карта в своята презентация: Първият RDE пакет с новите граници на емисиите ще бъде представен през ноември тази година, координацията ще се извърши в началото на 2015 г., а въвеждането е планирано за септември 2017 г. „Предишните мерки, предприети от производителите на автомобили за намаляване на емисиите, не бяха напразни; въздухът се подобри от 90-те години на миналия век, въпреки значително по-големия брой превозни средства“, каза Еберхард. Но конкретно азотните оксиди все още са значително над граничните стойности, за което Еберхард обвинява „дизелизацията“ на автомобилния парк. „В Германия делът на дизеловото гориво вече е над 50% и тенденцията се покачва“, казва служителят по околната среда.

Бордово измерване на отработените газове

Светлосива пластмасова раница, поставена на теглича на ремаркето и свързана с ауспуха чрез маркуч, украсяваше демонстрационното превозно средство AVL във входната зона на Helmut List Hall. Мениджърът на проекта на AVL Манфред Коглер обясни какво представлява измервателното устройство за RDE, разработено от базираната в Грац компания, наречено AVL M.O.V.E. PEMS is доставя. „Използваме го за измерване на всички газообразни компоненти по време на шофиране, включително CO, CO2, NO, NO2, NOX. Предстои да започне серийно производство допълнителен пакет за измерване на броя на частиците, а друг допълнителен пакет за измерване на масата на частиците в момента се разработва.“ Измервателният уред, който тежи само 50 килограма, работи със собствена вградена батерия в самостоятелна работа и следователно не влияе на резултатите от измерването, както беше при по-големите и по-тежки устройства от по-стари поколения. „Компактната измервателна система е практически ненадмината и няколко производители на оригинално оборудване вече са я закупили за своите отдели за развитие“, казва Манфред Коглер щастливо.

Увеличаване на дизеловата сложност

С оглед на предстоящите по-строги методи за измерване, производителите на двигатели сега се опитват усилено да контролират емисиите на азотни оксиди и частици от дизеловите двигатели. Например Щефан Мьон, ръководител на разработката на двигателя V6 TDI в Audi, направи преглед на текущите стратегии. Съответно разработчиците в момента работят върху допълнително намаляване на триенето в двигателя, разчитайки на помпи с променливо налягане на маслото и по-ефективни турбокомпресори и оптимизиране на термичното управление, наред с други неща с отделно охлаждане на главата на цилиндъра и блока на двигателя. Леката конструкция, намаляването на скоростта на двигателя с помощта на трансмисията с двоен съединител и електрификацията на задвижването също трябва да допринесат за намаляване на дизеловите емисии. Въпреки това, подобренията в едноцифрения процентен диапазон идват с цената на огромно количество усилия в сензорите и управляващата електроника. „Преди десет години дизеловите контролни блокове все още имаха около 6000 контролни параметъра, днес те са над 54 000“, казва Мьон.  Въпреки това експертите се съгласиха, че двигателят с вътрешно горене ще остане доминиращо задвижване в частния транспорт за много години напред.