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#PimpMyDuke : Partie 4 - Mise à niveau de la suspension
L'APEX Duke bénéficie d'un service de châssis et d'une mise à niveau appropriés. La fourche et l'amortisseur sont entièrement révisés et réajustés. Non sans raison, comme le révèle un test du châssis après quelques minutes.
#PimpMyDuke : Partie 4 - Mise à niveau de la suspension
Quand j’ai eu l’idée de construire une vieille KTM 990 Super Duke, beaucoup de gens m’ont demandé pourquoi : « Que veux-tu avec la vieille raboteuse ? ou "La box n'a pas de puissance et elle ne roule pas bien, pourquoi s'embêter ?" Je pense que l'ancienne Super Duke est une moto extrêmement sous-estimée. Premièrement, il a juste assez de puissance pour que vous puissiez le faire rouler sur l’asphalte sans aucune aide électronique. Et leur manipulation présente un énorme potentiel. Parce que le mélange de moto nue et de supermotard est génial, surtout sur les routes de campagne. Très agile en entrée de virage mais nettement plus stable que la plupart des supermotos. Point crucial : Le ressenti de la roue avant est un peu difficile. Cela montre clairement : le professionnel du châssis doit le réparer. Pour moi personnellement la meilleure adresse du moment : Technologie moto WiRo à Klagenfurt. Le propriétaire et tournevis cruciforme est Robert Wilhelmer. Je connais Robert depuis des années et maintenant personne d'autre n'attaque mon train d'atterrissage. Non pas parce que je suis apparenté à Robert ou quoi que ce soit, non, mais "The Rob" a toujours compris mes souhaits pour un châssis : ferme, mais s'il vous plaît pas dur. Avec feedback, mais pas osseux ou garce. J'ai déjà essayé quelques spécialistes de la suspension. Tout le monde a pu améliorer mon châssis. Mais chacun était trop dur pour moi personnellement. Idéal pour les pistes plates avec de l'asphalte antidérapant, mais dès que les choses devenaient cahoteuses et que la surface devenait ondulée et inégale, le châssis de course devenait trop dur. Au lieu de glisser sur les bosses, j’étais généralement sur le point de sauter. Malheureusement, cela ne fait qu'une chose : terriblement lent. Parce que le châssis doit travailler et soulager au maximum la pression des pneus. Robert a toujours été capable de faire cela pour moi jusqu'à présent, il était donc clair que l'APEX-Duke serait uniquement créé par lui.
La haute technologie de A à Z
Sans vouloir faire trop de roses à Robert, mais un avantage de sa façon de travailler se trouve en plein milieu de l'atelier : le banc d'essai châssis. Cela signifie que le réglage et la fonctionnalité des jambes de suspension peuvent être déterminés, évalués et contrôlés de manière précise et dynamique. L'amortisseur ou le bras de fourche est serré, comprimé et étendu à différents niveaux de vitesse. L'ordinateur connecté crache les courbes d'atténuation. Les courbes ne signifient absolument rien pour un profane comme moi, mais Robert peut voir où se trouvent les problèmes de réponse et de feedback. Avec l'amortisseur WP d'origine, banc d'essai allumé, essai. Résultat : Rebond (contrôle la vitesse de rebond) beaucoup trop serré. Selon Robert, la plupart des KTM de rue roulent avec un rebond serré, mais ces valeurs sont anormales. Cependant, l'erreur a été rapidement trouvée : le dispositif de réglage du rebond s'est bloqué à cause de l'utilisation de la KTM en hiver. Là, rien ne bougeait du tout. Il doit être remplacé. De plus, le réglage de l'étage de détente et de compression doit être ajusté ou harmonisé. Le professionnel parle de Hystérèse. Vous n’en avez jamais entendu parler auparavant en relation avec le châssis ? Moi non plus. Mais c'est pour ça que nous sommes avec Robert, il le sait, il peut le faire, il le fait déjà. D'ailleurs, la raideur du ressort du Super Duke n'a pas été modifiée pour mon poids (environ 90 kg prêt à rouler).
Service et coordination
Les barres de fourche ne sont pas mises à rude épreuve, il suffit donc d'appuyer sur Robert à l'arrêt pour savoir dans quelle direction il faut travailler. Il n'y a pas de surprises négatives lors du démontage, bien au contraire : bien que l'APEX Duke ait déjà parcouru près de 28 000 kilomètres et circule sur les routes locales depuis 2007, les douilles coulissantes de la fourche WP sont en très bon état - un avantage du roulement en trois parties. Aucun échange nécessaire. Les joints de fourche sont bien entendu remplacés, tout comme l'huile de fourche et les ressorts de fourche. De plus, la course de la fourche est augmentée de 10 millimètres, ce qui devrait améliorer le comportement de direction et le freinage. Cela donne simplement à la fourche plus de débattement et peut donc gérer des bosses plus importantes. Pour une réponse propre, une huile de fourche Bel-Ray avec un niveau de viscosité 7 est remplie. Pourquoi une huile de fourche si fine ? Plus l’huile de fourche est fine, plus elle est adaptée aux variations de température. Une simple huile épaisse pour plus d'amortissement n'est rien, comme Robert le sait : "La KTM a une fourche entièrement réglable avec un système de cartouche. Nous n'avons pas besoin d'huile épaisse pour augmenter l'amortissement, mais nous équiperons le piston de l'amortisseur avec un réglage de cale différent. Cela résoudra le problème et pas seulement l'atténuera." Les plaques de calage, d'épaisseurs et de diamètres différents, sont en grande partie responsables de la rapidité avec laquelle l'huile d'amortisseur s'écoule à travers ou sur le piston de l'amortisseur. La composition exacte des plaques métalliques extrêmement fines constitue le grand secret. Des années d’expérience sont nécessaires, ainsi que quelques connaissances de base et simplement essayer des choses de temps en temps. Pour trouver le bon réglage de fourche sur l'APEX-Duke, Robert a eu besoin de trois tentatives. Cela signifie : démonter complètement la fourche trois fois, la nettoyer, remonter le paquet de cales, l'assembler et la presser. Jusqu'à ce que la fourche subisse un amortissement hydraulique dès le premier millimètre de débattement et révèle la réactivité qui lui permet de pousser dans le rayon à la fois lentement et très rapidement.
La prestation est obligatoire
De nombreux motocyclistes changent leur huile moteur et leur filtre chaque année. Super chose. Heureusement, cela n'est pas nécessaire avec le châssis, mais un entretien régulier du châssis doit être prévu pour chaque moto. Le châssis garantit que les pneus sont toujours guidés en toute sécurité sur l'asphalte et créent ainsi une adhérence. Cette adhérence que nous souhaitons tous avoir en abondance au freinage, à l'accélération et dans les virages, pour pouvoir tout traîner sauf nos fesses. D'après ma propre expérience, je peux affirmer que même un châssis vieux de cinq ans réagit bien mieux après un entretien et augmente sensiblement le plaisir de conduire. Il fonctionne plus précisément, a une température plus constante et - si vous pouvez l'adapter à vos propres besoins - exactement comme vous l'avez toujours souhaité. Conseil pour économiser : faites régler votre suspension immédiatement lors de votre premier entretien de suspension. Le surcoût est assez faible par rapport aux coûts de service et le résultat est clairement perceptible.