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#PimpMyDuke: Parte 4 - Mejora de la suspensión
El APEX Duke recibe un servicio y una actualización de chasis adecuados. La horquilla y el amortiguador están completamente reacondicionados y reajustados. No en vano, como lo demuestra una prueba de chasis al cabo de unos minutos.
#PimpMyDuke: Parte 4 - Mejora de la suspensión
Cuando tuve la idea de construir una vieja KTM 990 Super Duke, mucha gente me preguntó por qué: "¿Qué quieres con la vieja cepilladora?" o “La caja no tiene potencia ni conduce bien, ¿para qué molestarse?”. Creo que la vieja Super Duke es una motocicleta extremadamente subestimada. En primer lugar, tiene la potencia suficiente para poder llevarlo al asfalto sin ninguna ayuda electrónica. Y su manejo tiene un enorme potencial. Porque la combinación de nude y supermoto es estupenda, especialmente en carreteras rurales. Muy ágil en la entrada de las curvas pero significativamente más estable que la mayoría de las supermotos. Punto crucial: la sensación de la rueda delantera es un poco difícil. Esto lo deja claro: el profesional del chasis tiene que arreglarlo. Para mí personalmente la mejor dirección en este momento: Tecnología de motocicletas WiRo en Klagenfurt. El propietario y destornillador de cabeza es Robert Wilhelmer. Conozco a Robert desde hace años y ahora nadie más ataca mi tren de aterrizaje. No porque sea pariente de Robert ni nada por el estilo, no, pero "The Rob" siempre entendió mis deseos para un chasis: firme, pero por favor no duro. Con retroalimentación, pero no huesuda ni maliciosa. Ya probé con algunos especialistas en suspensión. Todos pudieron mejorar mi chasis. Pero cada uno fue demasiado difícil para mí personalmente. Genial para pistas planas con asfalto antideslizante, pero tan pronto como las cosas se llenaron de baches y la superficie se volvió ondulada e irregular, el chasis de carreras se volvió demasiado duro. En lugar de deslizarme sobre los baches, normalmente estaba a punto de saltar. Desafortunadamente, eso sólo produce una cosa: terriblemente lento. Porque el chasis tiene que trabajar y aliviar al máximo la presión de los neumáticos. Robert siempre ha podido hacer esto por mí hasta ahora, por lo que estaba claro que APEX-Duke solo lo configuraría él.
Alta tecnología de la A a la Z
Sin querer darle demasiadas rosas a Robert, pero una ventaja de su forma de trabajar está justo en medio del taller: el banco de pruebas de chasis. Esto significa que el ajuste y la funcionalidad de los amortiguadores pueden determinarse, evaluarse y controlarse de forma precisa y dinámica. El amortiguador o la barra de la horquilla se sujeta, se comprime y se extiende a diferentes niveles de velocidad. El ordenador conectado muestra las curvas de atenuación. Las curvas no significan absolutamente nada para un profano como yo, pero Robert puede ver dónde hay problemas con la respuesta y la retroalimentación. Con el amortiguador WP original, banco de pruebas puesto, funcionamiento de prueba. Resultado: El rebote (controla la velocidad del rebote) está demasiado ajustado. Según Robert, la mayoría de las KTM de calle circulan con un rebote ajustado, pero estos valores son anormales. Sin embargo, el error se descubrió rápidamente: el ajustador de rebote se atascó debido al uso de la KTM en invierno. Allí no se movía nada en absoluto. Necesita ser reemplazado. Además, se debe ajustar o armonizar el ajuste de las etapas de rebote y compresión. El profesional habla de Histéresis. ¿Nunca habías oído hablar de ello en relación con el chasis? Yo tampoco. Pero es por eso que estamos con Robert, él lo sabe, puede hacerlo, ya lo está haciendo. Por cierto, el índice de resorte de la Super Duke no se modificó según mi peso (aprox. 90 kg listo para montar).
Servicio más coordinación
Las barras de la horquilla no se ponen a prueba, por lo que basta con presionar a Robert mientras está parado para saber en qué dirección se debe trabajar. Al desmontarla no hay sorpresas negativas, sino todo lo contrario: aunque la APEX Duke ya ha recorrido casi 28.000 kilómetros y circula por carreteras locales desde 2007, los casquillos deslizantes de la horquilla WP se encuentran en muy buen estado, una ventaja del rodamiento de tres piezas. No es necesario realizar ningún cambio. Por supuesto, se cambian las juntas de la horquilla, así como el aceite y los muelles de la horquilla. Además, el recorrido de la horquilla aumenta en 10 milímetros, lo que debería mejorar el comportamiento de dirección y frenado. Esto simplemente le da a la horquilla más recorrido para trabajar y, por lo tanto, puede soportar baches más grandes. Para una respuesta limpia, se llena un aceite de horquilla Bel-Ray con nivel de viscosidad 7. ¿Por qué un aceite para horquillas tan fino? Cuanto más diluido sea el aceite para horquillas, más resistente será a las fluctuaciones de temperatura. Sólo aceite espeso para una mayor amortiguación no es nada, como sabe Robert: "La KTM tiene una horquilla totalmente ajustable con un sistema de cartucho. No necesitamos aceite espeso para aumentar la amortiguación, pero equiparemos el pistón del amortiguador con un ajuste de cuña diferente. Esto solucionará el problema y no sólo lo aliviará". Las placas de ajuste, con diferentes espesores y diámetros, son en gran medida responsables de la rapidez con la que el aceite del amortiguador fluye a través o sobre el pistón del amortiguador. La composición exacta de las placas de metal extremadamente delgadas es el gran secreto. Se necesitan años de experiencia, así como algunos conocimientos básicos y probar cosas de vez en cuando. Para encontrar la configuración correcta de la horquilla en APEX-Duke, Robert necesitó tres intentos. Esto significa: desmontar completamente la horquilla tres veces, limpiarla, volver a montar el paquete de suplementos, montarlo y presionarlo. Hasta que la horquilla experimenta una amortiguación hidráulica en el primer milímetro de recorrido y revela la capacidad de respuesta que le permite empujar hacia el radio de forma lenta y muy rápida.
El servicio es obligatorio.
Muchos motociclistas cambian el aceite y el filtro del motor cada año. Gran cosa. Afortunadamente, esto no es necesario con el chasis, pero se debe planificar un mantenimiento regular del chasis para cada motocicleta. El chasis garantiza que los neumáticos siempre sean guiados de forma segura sobre el asfalto y, por tanto, aumenten el agarre. Ese agarre que todos queremos tener a raudales a la hora de frenar, acelerar y girar, para poder arrastrar todo menos el trasero. Por experiencia propia puedo afirmar que incluso un chasis de hace cinco años responde mucho mejor después de una revisión y aumenta notablemente el placer de conducir. Funciona con mayor precisión, tiene una temperatura más constante y, si puedes adaptarlo a tus propias necesidades, exactamente como siempre lo deseaste. Consejo de ahorro: ajuste su suspensión de inmediato durante su primer servicio de suspensión. El coste adicional es bastante pequeño en comparación con los costes del servicio y el resultado es claramente perceptible.