发动机研讨会：驱动系统竞赛

发动机研讨会：驱动系统竞赛

博世高级驱动开发人员 Andreas Kufferath 在维也纳发动机研讨会上用简洁的语言宣布了一个小小的轰动：“我们正在努力使柴油发动机几乎零排放。”使用博世开发的测试车辆，可以将氮氧化物排放量减少至每公里 13 毫克，从而减少到未来严格废气排放限制的十分之一左右。即使在道路交通的实际 RDE 测试中，仍然保持了惊人的低值 - 这是一项技术突破，因此可能会复活一种已被宣告死亡的驾驶方式。假设现在还不算太晚，因为在制造商的作弊行为被曝光后，柴油机的形象正在严重下滑。

“我们正在努力使柴油发动机几乎零排放。”ANDREAS KUFFERATH，博世驱动开发人员

昂贵的尾气处理

与往年一样，来自世界各地的约 1,000 名发动机专家来到霍夫堡宫举行的维也纳国际发动机研讨会，展示他们的最新研究成果和新进展。 Andreas Kufferath 在演讲中解释了他的开发人员如何解决柴油发动机的排放问题：“我们改进了现有和经过验证的组件的相互作用，最重要的是，优化了热管理。”到目前为止的问题是：氮氧化物催化转化器在滑行和走走停停的交通中会迅速冷却，并且基本上停止工作。补救措施是通过后喷射来加热催化转化器，这自然会稍微增加车辆的燃油消耗，或者通过 48 伏电气系统的功率浪涌来加热。这种努力只有中上层阶级以上的车辆才能真正得到回报；如此复杂的废气净化对于小型汽车来说实在是太昂贵了。库弗拉特以务实的态度看待这个问题：“如果你只在城市里开车，那么电动汽车可能会更好。”

商店橱窗中的新柴油

无论如何，尽管需求下降，大众、梅赛德斯-奔驰和宝马并不打算放弃一项在过去几十年里为他们带来巨额利润的技术。三大制造商都自信地展示了新型柴油发动机：

▶ 大众柴油发动机开发负责人Markus Köhne在发动机研讨会上展示了配备有效SCR系统的新型2.0升四缸柴油发动机EA288 evo。该装置在测试台和“实际驾驶”中均满足现行排放法规的限制，并且在技术设计上满足2019年起的下一个排放水平的要求。此外，与之前的发动机相比，二氧化碳排放量减少了高达10%，功率和扭矩增加了高达9%。新款大众柴油机将首先用于采用纵向安装发动机和轻度混合动力的奥迪车型，预计到 2021 年将取代该集团所有柴油车的发动机。提供两种性能等级，功率范围为 100 至 120 kW 和 121 至 150 kW。

▶ 宝马斯太尔柴油发动机开发负责人Franz Steinparzer还展示了一个新的柴油发动机系列，其二氧化碳和氮氧化物排放符合规定的限值。得益于现代化的喷射技术、两级涡轮增压和高效的废气减排系统，典型的 BMW 性能和动态特性得以保留。该装置用于 BMW X4 M40d，可产生 240 kW 的功率，与之前的车辆相比，油耗显着降低。

▶ 戴姆勒还坚持进一步发展柴油技术，并正在扩大其 OM 654 柴油发动机系列。凭借新款 1.6 升入门级发动机，梅赛德斯将其发动机系列进一步完善到 180d 和 200d 级别，分别为 90 kW 和 118 kW。戴姆勒股份公司部门主管马库斯·凯姆纳 (Markus Kemmner) 解释说，除了实现极低的排放水平并满足 RDE 第一阶段或欧盟 6d TEMP 要求外，开发目标还包括显着降低消耗。新的入门级发动机计划于 2018 年在 E 级车和改款 C 级车上使用。

电力和氢气

在霍夫堡宫，奥迪展示了其首款量产电动驱动器，用于奥迪 e-tron。电气系统的核心是基于 400 伏电压的 95 kWh 高压存储系统，这是奥迪开发的，正如奥迪电气化驱动开发主管 Siegfried Pint 在演讲中强调的那样。锂离子电池在布鲁塞尔奥迪工厂生产，续航里程约为500公里。两个电动驱动桥是在匈牙利的奥迪发动机工厂制造的。另一方面，梅赛德斯-奔驰正在继续开发燃料电池驱动装置。戴姆勒燃料电池总监 Christian Mohrdieck 表示，氢动力驱动系统比以前紧凑了约 30%，现在首次可以完全容纳在发动机舱内。在首次应用于梅赛德斯-奔驰 GLC F-CELL 的新驱动器中，燃料电池堆的功率密度可提高一倍，铂含量减少 90%，从而显着降低成本。