Motorsymposium: Race of drive systems

Motorsymposium: Race of drive systems

Med ömtåliga ord tillkännagav senior Bosch drivutvecklare Andreas Kufferath en liten sensation vid Vienna Engine Symposium: "Vi är på god väg att göra dieselmotorn nästan utsläppsfri." Med ett testfordon utvecklat av Bosch var det möjligt att minska kväveoxidutsläppen till 13 milligram per kilometer och därmed till runt en tiondel av de framtida strikta avgasgränserna. Även i de realistiska RDE-testerna i vägtrafiken bibehölls de sensationellt låga värdena - ett tekniskt genombrott och därmed ett eventuellt återupplivande av en form av körning som hade förklarats död. Förutsatt att det inte redan är för sent, eftersom bilden av dieselmotorn är på djup nedgång efter att tillverkarnas fusk har avslöjats.

"Vi är på god väg att göra dieselmotorer så gott som utsläppsfria."ANDREAS KUFFERATH, BOSCH DRIVE UTVECKLAR

DYR AVGASBEHANDLING

Som varje år kom omkring 1 000 motorexperter från hela världen till Wien International Engine Symposium i Hofburg och presenterade sina senaste forskningsresultat och nya utvecklingar. I sin presentation förklarade Andreas Kufferath hur hans utvecklare löste dieselmotorns emissionsproblem: "Vi förbättrade samspelet mellan befintliga och beprövade komponenter och, framför allt, optimerade värmehanteringen." Problemet hittills: En NOx-katalysator kyls snabbt ner i frihjulsdrift och i stopp-och-kör-trafik och slutar i stort sett att fungera. Lösningen är att värma upp katalysatorn antingen genom efterinsprutning, vilket naturligtvis ökar fordonets bränsleförbrukning något, eller med strömstötar från ett 48-volts elsystem. En insats som egentligen bara lönar sig för fordon från den övre medelklassen och framåt; en sådan komplex avgasrening är helt enkelt för dyr för små bilar. Kufferath ser saken pragmatiskt: "Om du bara kör i stan är du förmodligen bättre med en elbil."

NY DIESEL I BUTIKFLÖSTERN

I alla fall tänker Volkswagen, Mercedes-Benz och BMW inte på att säga adjö till en teknik som har gett dem enorma vinster under de senaste decennierna, trots fallande efterfrågan. Alla tre tillverkarna presenterade med tillförsikt nya dieselmotorer:

▶ Markus Köhne, chef för VW dieselmotorutveckling, presenterade den nya 2,0-liters fyrcylindriga dieselmotorn EA288 evo med ett effektivt SCR-system vid motorsymposiet. Enheten klarar gränserna för gällande utsläppslagstiftning på testbänken och vid ”riktig körning” och är tekniskt utformad för att uppfylla kraven för nästa utsläppsnivå från 2019. Dessutom minskade CO2-utsläppen med upp till tio procent jämfört med den tidigare motorn och effekten och vridmomentet ökades med upp till nio procent. Den nya VW-dieseln kommer initialt att användas i Audi-modeller med en längsgående installerad motor och mild hybrid och förväntas ersätta motorerna i koncernens alla dieselfordon till 2021. Två prestandaklasser erbjuds med spridningar på 100 till 120 kW och 121 till 150 kW.

▶ Franz Steinparzer, chef för dieselmotorutveckling på BMW Steyr, presenterade också en ny familj av dieselmotorer vars CO2- och NOx-utsläpp uppfyller de föreskrivna gränsvärdena. Tack vare moderniserad insprutningsteknik, tvåstegs turboladdning och ett högeffektivt avgasreduceringssystem bibehålls de typiska BMW-prestanda och dynamiska egenskaperna. Enheten används i BMW X4 M40d och producerar 240 kW med en betydande minskning av bränsleförbrukningen jämfört med föregående fordon.

▶ Daimler håller också fast vid vidareutvecklingen av dieselteknologin och utökar sin OM 654 dieselmotorfamilj. Med den nya 1,6 l instegsmotorn rundar Mercedes av sitt motorprogram i positionerna 180d och 200d med 90 respektive 118 kW. Förutom att uppnå en mycket låg utsläppsnivå och uppfylla RDE Steg 1 eller EU 6d TEMP, var utvecklingsmålet en betydande minskning av förbrukningen, förklarade Markus Kemmner, avdelningschef på Daimler AG. Användningen av den nya instegsmotorn är planerad till 2018 i E-klassen och i den ansiktslyftade C-klassen.

EL OCH VÄTE

På Hofburg presenterade Audi sin första serietillverkade eldrift för användning i Audi e-tron. Hjärtat i det elektriska systemet är ett 95 kWh högspänningslagringssystem baserat på 400 volt – en Audi-utveckling, som Siegfried Pint, Head of Development-Electrification-Drive på Audi, betonade i sin presentation. Litiumjonbatteriet tillverkas i Audi-fabriken i Bryssel och säkerställer en räckvidd på cirka 500 kilometer. De två elektriska drivaxlarna byggs på Audis motorfabrik i Ungern. Mercedes-Benz, å andra sidan, fortsätter att utveckla bränslecellsdrifter. Runt 30 procent mer kompakt än tidigare kan det vätgasdrivna drivsystemet nu för första gången rymmas helt i motorrummet, rapporterade Christian Mohrdieck, Director Fuel Cell på Daimler. I det nya drevet, som kommer att användas för första gången i Mercedes-Benz GLC F-CELL, kunde effekttätheten i bränslecellstapeln fördubblas och platinahalten minskas med 90 procent, vilket resulterade i en betydande kostnadsminskning.