Simpósio de motores: Corrida de sistemas de acionamento

Simpósio de motores: Corrida de sistemas de acionamento

Com palavras concisas, o desenvolvedor sênior de motores da Bosch, Andreas Kufferath, anunciou uma pequena sensação no Simpósio de Motores de Viena: “Estamos no caminho certo para tornar o motor diesel quase livre de emissões”. Com um veículo de teste desenvolvido pela Bosch, foi possível reduzir as emissões de óxido de azoto para 13 miligramas por quilómetro e, assim, para cerca de um décimo dos futuros limites estritos de gases de escape. Mesmo nos testes RDE realistas no tráfego rodoviário, os valores sensacionalmente baixos foram mantidos - um avanço tecnológico e, portanto, o possível renascimento de uma forma de condução que havia sido declarada morta. Supondo que ainda não seja tarde demais, porque a imagem do motor diesel está em profundo declínio depois que a trapaça dos fabricantes foi exposta.

“Estamos no bom caminho para tornar os motores diesel praticamente livres de emissões.”ANDREAS KUFFERATH, DESENVOLVEDOR DE UNIDADE BOSCH

TRATAMENTO DE EXAUSTÃO CARO

Como todos os anos, cerca de 1.000 especialistas em motores de todo o mundo compareceram ao Simpósio Internacional de Motores de Viena, em Hofburg, e apresentaram os seus mais recentes resultados de investigação e novos desenvolvimentos. Na sua apresentação, Andreas Kufferath explicou como os seus criadores resolveram o problema das emissões do motor diesel: “Melhoramos a interação dos componentes existentes e comprovados e, acima de tudo, otimizamos a gestão térmica”. O problema até agora: um conversor catalítico NOx esfria rapidamente durante a desaceleração e no trânsito pára-e-arranca e para de funcionar em grande parte. A solução é aquecer o conversor catalítico seja por pós-injeção, o que naturalmente aumenta um pouco o consumo de combustível do veículo, ou por picos de energia de um sistema elétrico de 48 volts. Um esforço que só compensa para veículos da classe média alta em diante; essa purificação complexa dos gases de escape é simplesmente muito cara para carros pequenos. Kufferath vê a questão de forma pragmática: “Se você dirige apenas na cidade, provavelmente estará melhor com um carro elétrico”.

NOVO DIESEL NA VITRINE

Em qualquer caso, Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW não pensam em dizer adeus a uma tecnologia que lhes trouxe enormes lucros nas últimas décadas, apesar da queda na procura. Todos os três fabricantes apresentaram com confiança novos motores diesel:

▶ Markus Köhne, chefe de desenvolvimento de motores diesel da VW, apresentou no simpósio de motores o novo motor diesel 2.0 litros de quatro cilindros EA288 evo com um sistema SCR eficaz. A unidade cumpre os limites da legislação de emissões em vigor no banco de testes e na “condução real” e foi tecnicamente concebida para cumprir os requisitos do próximo nível de emissões a partir de 2019. Além disso, as emissões de CO2 foram reduzidas em até dez por cento em comparação com o motor anterior e a potência e o binário foram aumentados em até nove por cento. O novo diesel VW será inicialmente usado em modelos Audi com motor instalado longitudinalmente e híbrido moderado e deverá substituir os motores de todos os veículos diesel do grupo até 2021. Duas classes de desempenho são oferecidas com spreads de 100 a 120 kW e 121 a 150 kW.

▶ Franz Steinparzer, chefe de desenvolvimento de motores diesel da BMW Steyr, também apresentou uma nova família de motores diesel cujas emissões de CO2 e NOx cumprem os limites prescritos. Graças à tecnologia de injeção modernizada, à turboalimentação de dois estágios e a um sistema de redução de gases de escape altamente eficiente, o desempenho e as características dinâmicas típicas da BMW são mantidos. A unidade é utilizada no BMW X4 M40d e produz 240 kW com redução significativa no consumo de combustível em comparação ao veículo anterior.

▶ A Daimler também aposta no desenvolvimento da tecnologia diesel e expande a sua família de motores diesel OM 654. Com o novo motor 1.6 l de entrada, a Mercedes completa a sua gama de motores nas posições 180d e 200d com 90 e 118 kW respectivamente. Além de atingir um nível de emissões muito baixo e cumprir o RDE Stage 1 ou EU 6d TEMP, o objetivo de desenvolvimento era uma redução significativa no consumo, explicou Markus Kemmner, chefe de departamento da Daimler AG. A utilização do novo motor de entrada está prevista para 2018 no Classe E e no Classe C remodelado.

ELETRICIDADE E HIDROGÊNIO

No Hofburg, a Audi apresentou seu primeiro acionamento elétrico produzido em série para uso no Audi e-tron. O coração do sistema elétrico é um sistema de armazenamento de alta tensão de 95 kWh baseado em 400 volts – um desenvolvimento da Audi, como enfatizou Siegfried Pint, Chefe de Desenvolvimento-Eletrificação-Drive da Audi, em sua apresentação. A bateria de íons de lítio é fabricada na fábrica da Audi em Bruxelas e garante uma autonomia de cerca de 500 quilômetros. Os dois eixos elétricos são construídos na fábrica de motores da Audi na Hungria. A Mercedes-Benz, por outro lado, continua a desenvolver acionamentos de células de combustível. Cerca de 30 por cento mais compacto do que antes, o sistema de propulsão movido a hidrogénio pode agora ser completamente acomodado no compartimento do motor pela primeira vez, informou Christian Mohrdieck, Diretor Fuel Cell da Daimler. No novo motor, que será utilizado pela primeira vez no Mercedes-Benz GLC F-CELL, a densidade de potência da pilha de células de combustível poderá ser duplicada e o teor de platina reduzido em 90 por cento, resultando numa redução significativa de custos.