Motorsymposium: Race of drive systems

Motorsymposium: Race of drive systems

Med pittige ord kunngjorde senior Bosch-drivutvikler Andreas Kufferath en liten sensasjon på Vienna Engine Symposium: "Vi er godt i gang med å gjøre dieselmotoren nesten utslippsfri." Med et testkjøretøy utviklet av Bosch var det mulig å redusere nitrogenoksidutslippet til 13 milligram per kilometer og dermed til rundt en tidel av de fremtidige strenge eksosgrensene. Selv i de realistiske RDE-testene i veitrafikk ble de sensasjonelt lave verdiene opprettholdt - et teknologisk gjennombrudd og dermed mulig gjenoppliving av en form for kjøring som var erklært død. Forutsatt at det ikke allerede er for sent, for bildet av dieselmotoren er i dyp forfall etter at produsentenes juks er avslørt.

"Vi er godt i gang med å gjøre dieselmotorer tilnærmet utslippsfrie."ANDREAS KUFFERATH, BOSCH DRIVE UTVIKLER

DYR EKSOSBEHANDLING

Som hvert år kom rundt 1000 motoreksperter fra hele verden til Wien International Engine Symposium i Hofburg og presenterte sine siste forskningsresultater og nye utviklinger. I sin presentasjon forklarte Andreas Kufferath hvordan utviklerne hans løste dieselmotorens utslippsproblem: "Vi forbedret samspillet mellom eksisterende og utprøvde komponenter og, fremfor alt, optimaliserte den termiske styringen." Problemet så langt: En NOx-katalysator kjøler seg raskt ned ved frikjøring og i stopp-og-kjør-trafikk og slutter stort sett å fungere. Løsningen er å varme opp katalysatoren enten ved etterinnsprøytning, som naturlig nok øker kjøretøyets drivstofforbruk litt, eller med strømstøt fra et 48-volts elektrisk system. En innsats som egentlig bare gir resultater for kjøretøy fra øvre middelklasse og utover; slik kompleks avgassrensing er rett og slett for dyrt for små biler. Kufferath ser på saken pragmatisk: «Hvis du bare kjører i byen, har du det sannsynligvis bedre med en elbil.»

NY DIESEL I BUTIKKVINDUET

Volkswagen, Mercedes-Benz og BMW tenker uansett ikke på å si farvel til en teknologi som har gitt dem enorme fortjenester de siste tiårene, til tross for fallende etterspørsel. Alle tre produsentene presenterte selvsikkert nye dieselmotorer:

▶ Markus Köhne, leder for VW dieselmotorutvikling, presenterte den nye 2,0-liters firesylindrede dieselmotoren EA288 evo med et effektivt SCR-system på motorsymposiet. Enheten oppfyller grensene i gjeldende utslippslovgivning på testbenken og i «reell kjøring» og er teknisk utformet for å møte kravene til neste utslippsnivå fra 2019. I tillegg ble CO2-utslippene redusert med opptil ti prosent sammenlignet med forrige motor og effekt og dreiemoment ble økt med opptil ni prosent. Den nye VW-dieselen skal i første omgang brukes i Audi-modeller med langsgående installert motor og mild hybrid og forventes å erstatte motorene til alle konsernets dieselbiler innen 2021. Det tilbys to ytelsesklasser med spredninger på 100 til 120 kW og 121 til 150 kW.

▶ Franz Steinparzer, leder for dieselmotorutvikling hos BMW Steyr, presenterte også en ny familie av dieselmotorer hvis CO2- og NOx-utslipp overholder de foreskrevne grensene. Takket være modernisert innsprøytningsteknologi, to-trinns turbolading og et svært effektivt avgassreduksjonssystem, beholdes de typiske BMW-ytelsene og dynamiske egenskapene. Enheten brukes i BMW X4 M40d og yter 240 kW med en betydelig reduksjon i drivstofforbruk sammenlignet med forrige kjøretøy.

▶ Daimler holder også fast ved den videre utviklingen av dieselteknologi og utvider sin OM 654 dieselmotorfamilie. Med den nye 1,6 l innstegsmotoren runder Mercedes av motorutvalget i posisjonene 180d og 200d med henholdsvis 90 og 118 kW. I tillegg til å oppnå et svært lavt utslippsnivå og møte RDE Stage 1 eller EU 6d TEMP, var utviklingsmålet en betydelig reduksjon i forbruket, forklarte Markus Kemmner, avdelingsleder i Daimler AG. Bruken av den nye innstegsmotoren er planlagt i 2018 i E-klassen og i den ansiktsløftede C-klassen.

ELEKTRISITET OG HYDROGEN

På Hofburg presenterte Audi sin første serieproduserte elektriske drivenhet for bruk i Audi e-tron. Hjertet i det elektriske systemet er et 95 kWh høyspent lagringssystem basert på 400 volt – en Audi-utvikling, som Siegfried Pint, Head of Development-Electrification-Drive i Audi, understreket i sin presentasjon. Litium-ion-batteriet er produsert i Audi-fabrikken i Brussel og sikrer en rekkevidde på rundt 500 kilometer. De to elektriske drivakslene er bygget på Audis motorfabrikk i Ungarn. Mercedes-Benz på sin side fortsetter å utvikle brenselcelledrift. Rundt 30 prosent mer kompakt enn før, kan det hydrogendrevne drivsystemet nå for første gang legges helt inn i motorrommet, rapporterte Christian Mohrdieck, Director Fuel Cell hos Daimler. I det nye drevet, som skal brukes for første gang i Mercedes-Benz GLC F-CELL, kan krafttettheten til brenselcellestakken dobles og platinainnholdet reduseres med 90 prosent, noe som resulterer i en betydelig kostnadsreduksjon.