Simposio sui motori: Gara dei sistemi di propulsione

Simposio sui motori: Gara dei sistemi di propulsione

Con parole concise, Andreas Kufferath, sviluppatore senior di motori Bosch, ha annunciato una piccola sensazione al Vienna Engine Symposium: “Siamo sulla buona strada per rendere il motore diesel quasi privo di emissioni”. Con un veicolo di prova sviluppato da Bosch è stato possibile ridurre le emissioni di ossido di azoto a 13 milligrammi per chilometro e quindi a circa un decimo dei futuri severi limiti per i gas di scarico. Anche nei realistici test RDE nel traffico stradale sono stati mantenuti valori clamorosamente bassi: una svolta tecnologica e quindi la possibile rinascita di una forma di guida dichiarata morta. Ammesso che non sia già troppo tardi, perché l'immagine del motore diesel è in profondo declino dopo che sono stati smascherati gli inganni dei produttori.

“Siamo sulla buona strada per rendere i motori diesel praticamente privi di emissioni”.ANDREAS KUFFERATH, SVILUPPATORE BOSCH DRIVE

TRATTAMENTO SCARICO COSTOSO

Come ogni anno, circa 1.000 esperti di motori provenienti da tutto il mondo sono venuti al Vienna International Engine Symposium presso l'Hofburg e hanno presentato i loro ultimi risultati di ricerca e nuovi sviluppi. Nella sua presentazione, Andreas Kufferath ha spiegato come i suoi sviluppatori hanno risolto il problema delle emissioni del motore diesel: "Abbiamo migliorato l'interazione dei componenti esistenti e collaudati e, soprattutto, abbiamo ottimizzato la gestione termica". Il problema finora: un convertitore catalitico NOx si raffredda rapidamente durante la guida per inerzia e nel traffico stop-and-go e smette in gran parte di funzionare. Il rimedio è riscaldare il catalizzatore o tramite la post-iniezione, che naturalmente aumenta leggermente il consumo di carburante del veicolo, oppure con sbalzi di corrente provenienti da un impianto elettrico a 48 volt. Uno sforzo che ripaga davvero solo per i veicoli della classe medio-alta in poi; una depurazione dei gas di scarico così complessa è semplicemente troppo costosa per le auto di piccole dimensioni. Kufferath vede la questione in modo pragmatico: “Se guidi solo in città, probabilmente starai meglio con un’auto elettrica”.

NUOVO DIESEL IN VETRINA

In ogni caso, Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW non pensano di dire addio a una tecnologia che ha portato loro enormi profitti negli ultimi decenni, nonostante il calo della domanda. Tutti e tre i produttori hanno presentato con sicurezza nuovi motori diesel:

▶ Markus Köhne, responsabile dello sviluppo dei motori diesel VW, ha presentato al simposio sui motori il nuovo motore diesel a quattro cilindri da 2,0 litri EA288 evo con un efficace sistema SCR. L'unità soddisfa i limiti dell'attuale legislazione sulle emissioni sul banco di prova e nella "guida reale" ed è tecnicamente progettata per soddisfare i requisiti del prossimo livello di emissioni dal 2019. Inoltre, le emissioni di CO2 sono state ridotte fino al 10% rispetto al motore precedente e la potenza e la coppia sono state aumentate fino al 9%. Il nuovo diesel VW sarà inizialmente utilizzato nei modelli Audi con motore installato longitudinalmente e ibrido leggero e dovrebbe sostituire i motori di tutti i veicoli diesel del gruppo entro il 2021. Sono offerte due classi di potenza con spread da 100 a 120 kW e da 121 a 150 kW.

▶ Franz Steinparzer, responsabile dello sviluppo dei motori diesel presso BMW Steyr, ha presentato anche una nuova famiglia di motori diesel le cui emissioni di CO2 e NOx rispettano i limiti prescritti. Grazie alla tecnologia di iniezione modernizzata, alla turbocompressione a due stadi e ad un sistema di riduzione dei gas di scarico altamente efficiente, le prestazioni e le caratteristiche dinamiche tipiche della BMW vengono mantenute. L'unità viene utilizzata nella BMW X4 M40d e produce 240 kW con una significativa riduzione dei consumi rispetto al veicolo precedente.

▶ Daimler continua inoltre a sviluppare ulteriormente la tecnologia diesel e amplia la famiglia di motori diesel OM 654. Con il nuovo motore entry-level da 1,6 litri, Mercedes completa la sua gamma di motori nelle posizioni 180d e 200d rispettivamente con 90 e 118 kW. Oltre al raggiungimento di un livello di emissioni molto basso e al rispetto della normativa RDE Stage 1 o EU 6d TEMP, l'obiettivo dello sviluppo era una significativa riduzione dei consumi, ha spiegato Markus Kemmner, capo dipartimento della Daimler AG. L'impiego del nuovo motore base è previsto per il 2018 sulla Classe E e sulla Classe C rinnovata.

ELETTRICITÀ E IDROGENO

Alla Hofburg, Audi ha presentato il suo primo motore elettrico prodotto in serie per l'utilizzo nell'Audi e-tron. Il cuore dell'impianto elettrico è un sistema di accumulo ad alta tensione da 95 kWh basato su 400 volt: uno sviluppo Audi, come ha sottolineato nella sua presentazione Siegfried Pint, responsabile Sviluppo-Elettrificazione-Drive presso Audi. La batteria agli ioni di litio è prodotta nello stabilimento Audi di Bruxelles e garantisce un'autonomia di circa 500 chilometri. I due assali motori elettrici vengono costruiti nello stabilimento motori Audi in Ungheria. Mercedes-Benz continua invece a sviluppare propulsori a celle a combustibile. Circa il 30% più compatto di prima, il sistema di propulsione a idrogeno può ora essere completamente alloggiato nel vano motore per la prima volta, ha riferito Christian Mohrdieck, Direttore Fuel Cell di Daimler. Nel nuovo propulsore, che verrà utilizzato per la prima volta sulla Mercedes-Benz GLC F-CELL, la densità di potenza dello stack di celle a combustibile potrebbe essere raddoppiata e il contenuto di platino ridotto del 90%, con una conseguente significativa riduzione dei costi.