Motor szimpózium: A hajtásrendszerek versenye

Motor szimpózium: A hajtásrendszerek versenye

A Bosch vezető hajtóműfejlesztője, Andreas Kufferath finom szavakkal jelentette be a bécsi motorszimpóziumon egy kis szenzációt: „Jó úton haladunk afelé, hogy a dízelmotort szinte károsanyag-kibocsátásmentessé tegyük.” A Bosch által kifejlesztett tesztjárművel a nitrogén-oxid-kibocsátást kilométerenként 13 milligrammra, így a jövőbeli szigorú kipufogógáz-határértékek mintegy tizedére sikerült csökkenteni. Még a közúti forgalomban a valósághű RDE-teszteken is megtartották a szenzációsan alacsony értékeket – ez egy technológiai áttörés, és ezáltal egy halottnak nyilvánított hajtási forma lehetséges újjáélesztése. Feltéve, hogy még nem késő, mert a dízelmotorról alkotott kép mélyen hanyatlik, miután kiderült a gyártók csalása.

„Jó úton haladunk afelé, hogy a dízelmotorokat gyakorlatilag károsanyag-kibocsátásmentessé tegyük.”ANDREAS KUFFERATH, A BOSCH DRIVE FEJLESZTŐ

DRÁGA KIPUFOGÓ KEZELÉS

Mint minden évben, mintegy 1000 motorszakértő érkezett a világ minden tájáról a Hofburgban megrendezett Bécsi Nemzetközi Motorszimpóziumra, ahol bemutatták legújabb kutatási eredményeiket és új fejlesztéseiket. Andreas Kufferath előadásában elmagyarázta, hogyan oldották meg fejlesztői a dízelmotor károsanyag-kibocsátási problémáját: "Javítottuk a meglévő és bevált alkatrészek kölcsönhatását, és mindenekelőtt optimalizáltuk a hőkezelést." Az eddigi probléma: egy NOx katalizátor gyorsan lehűl szabadonfutáskor és stop-and-go forgalomban, és nagyrészt leáll. A megoldás a katalizátor felmelegítése vagy utólagos befecskendezéssel, ami természetesen kismértékben növeli a jármű üzemanyag-fogyasztását, vagy a 48 voltos elektromos rendszer túlfeszültségeivel. Olyan erőfeszítés, amely csak a felső középosztálybeli járművek esetében kifizetődő; az ilyen komplex kipufogógáz-tisztítás egyszerűen túl drága a kisautók számára. Kufferath pragmatikusan látja a dolgot: "Ha csak városban vezetsz, valószínűleg jobban jársz egy elektromos autóval."

ÚJ DÍZEL A KIRAKRABBAN

A Volkswagen, a Mercedes-Benz és a BMW mindenesetre nem gondol búcsút egy olyan technológiának, amely a kereslet csökkenése ellenére is óriási profitot hozott az elmúlt évtizedekben. Mindhárom gyártó magabiztosan mutatta be új dízelmotorjait:

▶ Markus Köhne, a VW dízelmotor-fejlesztési vezetője bemutatta az új, 2,0 literes, négyhengeres, EA288 evo dízelmotort hatékony SCR rendszerrel a motorszimpóziumon. Az egység teljesíti a jelenlegi károsanyag-kibocsátási jogszabályok korlátait a tesztpadon és a „valódi vezetésben”, műszakilag pedig úgy tervezték, hogy megfeleljen a következő emissziós szint követelményeinek 2019-től. Emellett a CO2-kibocsátás akár tíz százalékkal is csökkent az előző motorhoz képest, a teljesítmény és a nyomaték pedig kilenc százalékkal nőtt. Az új VW dízelt kezdetben a hosszirányban beépített motorral és mild hibriddel szerelt Audi modellekben használják majd, és várhatóan 2021-ig leváltja a csoport összes dízeljárműjének motorját. Két teljesítményosztályt kínálnak 100-120 kW és 121-150 kW között.

▶ Franz Steinparzer, a BMW Steyr dízelmotor-fejlesztési vezetője egy új dízelmotor-családot is bemutatott, amelynek CO2- és NOx-kibocsátása megfelel az előírt határértékeknek. A korszerűsített befecskendezési technológiának, a kétfokozatú turbófeltöltésnek és a rendkívül hatékony kipufogógáz-csökkentő rendszernek köszönhetően a BMW-re jellemző teljesítmény és dinamikus jellemzők megmaradtak. Az egységet a BMW X4 M40d-ben használják, és 240 kW-ot ad le, az előző járműhöz képest jelentősen alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás mellett.

▶ A Daimler is ragaszkodik a dízeltechnológia továbbfejlesztéséhez, és bővíti OM 654 dízelmotor-családját. Az új, 1,6 l-es belépőmotorral a Mercedes a 180d és 200d pozíciókban 90, illetve 118 kW teljesítménnyel egészíti ki motorkínálatát. A nagyon alacsony károsanyag-kibocsátási szint elérése és az RDE Stage 1 vagy EU 6d TEMP teljesítése mellett a fejlesztési cél a fogyasztás jelentős csökkentése volt – magyarázta Markus Kemmner, a Daimler AG osztályvezetője. Az új belépő szintű motor használatát 2018-ra tervezik az E-osztályban és a megújult C-osztályban.

VILLAMOSENERGIA ÉS HIDROGÉN

A Hofburgban az Audi bemutatta első sorozatban gyártott elektromos hajtását az Audi e-tronban való használatra. Az elektromos rendszer szíve egy 95 kWh-s, 400 voltos nagyfeszültségű tárolórendszer – az Audi fejlesztése, ahogy Siegfried Pint, az Audi fejlesztési-villamosítási-hajtási vezetője előadásában hangsúlyozta. A lítium-ion akkumulátort az Audi brüsszeli gyárában gyártják, és körülbelül 500 kilométeres hatótávolságot biztosít. A két elektromos hajtótengely a magyarországi Audi motorgyárban készül. A Mercedes-Benz viszont folytatja az üzemanyagcellás hajtások fejlesztését. A korábbinál mintegy 30 százalékkal kompaktabb hidrogénüzemű hajtásrendszer most először fér el teljesen a motortérben – számolt be Christian Mohrdieck, a Daimler üzemanyagcella-igazgatója. Az új hajtásban, amelyet először a Mercedes-Benz GLC F-CELL-ben alkalmaznak, az üzemanyagcella-köteg teljesítménysűrűsége megduplázható, a platinatartalom pedig 90 százalékkal csökkenthető, ami jelentős költségcsökkenést eredményez.