Symposium moteur : course aux systèmes d'entraînement

Symposium moteur : course aux systèmes d'entraînement

Andreas Kufferath, développeur senior de systèmes d'entraînement chez Bosch, a fait part d'une petite sensation lors du Vienna Engine Symposium : « Nous sommes sur la bonne voie pour rendre le moteur diesel presque sans émissions. » Avec un véhicule d'essai développé par Bosch, il a été possible de réduire les émissions d'oxyde d'azote à 13 milligrammes par kilomètre et donc à environ un dixième des futures limites strictes en matière de gaz d'échappement. Même lors des tests RDE réalistes sur route, les valeurs incroyablement basses ont été maintenues - une avancée technologique et donc la possible renaissance d'une forme de conduite déclarée morte. En supposant qu'il ne soit pas déjà trop tard, car l'image du moteur diesel est en profonde dégradation après que les tricheries des constructeurs ont été révélées.

« Nous sommes sur la bonne voie pour rendre les moteurs diesel pratiquement sans émissions. »ANDREAS KUFFERATH, DÉVELOPPEUR DE BOSCH DRIVE

TRAITEMENT D'ÉCHAPPEMENT COÛTEUX

Comme chaque année, environ 1 000 experts en moteurs du monde entier sont venus au Symposium international des moteurs de Vienne à la Hofburg et ont présenté leurs derniers résultats de recherche et leurs nouveaux développements. Dans sa présentation, Andreas Kufferath a expliqué comment ses développeurs ont résolu le problème des émissions du moteur diesel : "Nous avons amélioré l'interaction des composants existants et éprouvés et, surtout, optimisé la gestion thermique." Le problème jusqu'à présent : un catalyseur de NOx refroidit rapidement en roue libre et dans les embouteillages et cesse en grande partie de fonctionner. La solution consiste à chauffer le pot catalytique soit par post-injection, ce qui augmente naturellement légèrement la consommation de carburant du véhicule, soit par des surtensions provenant d'un système électrique de 48 volts. Un effort qui ne porte ses fruits que pour les véhicules à partir de la classe moyenne supérieure ; une purification aussi complexe des gaz d’échappement est tout simplement trop coûteuse pour les petites voitures. Kufferath voit la question de manière pragmatique : « Si vous conduisez uniquement en ville, vous ferez probablement mieux d’opter pour une voiture électrique. »

NOUVEAU DIESEL EN VITRINE

Quoi qu’il en soit, Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW n’envisagent pas de dire adieu à une technologie qui leur a rapporté d’énormes profits au cours des dernières décennies, malgré une demande en baisse. Les trois constructeurs ont présenté avec confiance de nouveaux moteurs diesel :

▶ Markus Köhne, responsable du développement des moteurs diesel chez VW, a présenté lors du symposium sur les moteurs le nouveau moteur diesel quatre cylindres de 2,0 litres EA288 evo doté d'un système SCR efficace. L'unité répond aux limites de la législation actuelle en matière d'émissions sur banc d'essai et en « conduite réelle » et est techniquement conçue pour répondre aux exigences du prochain niveau d'émission à partir de 2019. De plus, les émissions de CO2 ont été réduites jusqu'à dix pour cent par rapport au moteur précédent et la puissance et le couple ont été augmentés jusqu'à neuf pour cent. Le nouveau diesel VW sera initialement utilisé dans les modèles Audi équipés d'un moteur installé longitudinalement et d'un hybride léger et devrait remplacer les moteurs de tous les véhicules diesel du groupe d'ici 2021. Deux classes de puissance sont proposées avec des plages de puissance de 100 à 120 kW et de 121 à 150 kW.

▶ Franz Steinparzer, responsable du développement des moteurs diesel chez BMW Steyr, a également présenté une nouvelle famille de moteurs diesel dont les émissions de CO2 et de NOx respectent les limites prescrites. Grâce à une technologie d'injection modernisée, un turbocompresseur à deux étages et un système de réduction des gaz d'échappement très efficace, les performances et les caractéristiques dynamiques typiques de BMW sont conservées. L'unité est utilisée dans la BMW X4 M40d et produit 240 kW avec une réduction significative de la consommation de carburant par rapport au véhicule précédent.

▶ Daimler poursuit également le développement de la technologie diesel et élargit sa famille de moteurs diesel OM 654. Avec le nouveau moteur d'entrée de gamme de 1,6 l, Mercedes complète sa gamme de moteurs aux positions 180d et 200d avec respectivement 90 et 118 kW. En plus d'atteindre un niveau d'émission très faible et de répondre aux normes RDE Stage 1 ou EU 6d TEMP, l'objectif de développement était une réduction significative de la consommation, a expliqué Markus Kemmner, chef de département chez Daimler AG. L'utilisation du nouveau moteur d'entrée de gamme est prévue pour 2018 dans la Classe E et dans la Classe C rénovée.

ÉLECTRICITÉ ET HYDROGÈNE

À la Hofburg, Audi a présenté son premier moteur électrique produit en série destiné à être utilisé dans l'Audi e-tron. Le cœur du système électrique est un système de stockage haute tension de 95 kWh basé sur 400 volts - un développement d'Audi, comme l'a souligné Siegfried Pint, responsable du développement, de l'électrification et de l'entraînement chez Audi, dans sa présentation. La batterie lithium-ion est fabriquée dans l'usine Audi à Bruxelles et assure une autonomie d'environ 500 kilomètres. Les deux essieux moteurs électriques sont fabriqués dans l’usine de moteurs Audi en Hongrie. Mercedes-Benz, quant à elle, continue de développer des moteurs à pile à combustible. Environ 30 % plus compact qu'auparavant, le système d'entraînement à hydrogène peut désormais pour la première fois être entièrement intégré dans le compartiment moteur, a rapporté Christian Mohrdieck, directeur des piles à combustible chez Daimler. Dans le nouveau moteur, qui sera utilisé pour la première fois dans le Mercedes-Benz GLC F-CELL, la densité de puissance de la pile à combustible pourrait être doublée et la teneur en platine réduite de 90 %, ce qui entraînerait une réduction significative des coûts.