Suche
Mein Konto
Mootori sümpoosion: Ajamisüsteemide võidujooks
39. Viini MOOTORISÜMPOSIUMIL näitasid Euroopa tarnijad ja autotootjad, kuidas nad tahavad halva mainega diiselmootorit tuleviku jaoks sobivaks muuta. Samal ajal esitlesid nad alternatiivseid sõidutehnoloogiaid – võistlus tuleb põnev.
Mootori sümpoosion: Ajamisüsteemide võidujooks
Boschi vanem ajamite arendaja Andreas Kufferath teatas haledate sõnadega Viini mootorite sümpoosionil väikesest sensatsioonist: "Oleme jõudsalt teel diiselmootori peaaegu heitmevabaks muutmise poole." Boschi väljatöötatud testsõidukiga oli võimalik vähendada lämmastikoksiidi heitkoguseid 13 milligrammini kilomeetri kohta ja seega umbes kümnendikuni tulevastest rangetest heitgaasipiirangutest. Isegi realistlikes RDE-testides maanteeliikluses säilitati sensatsiooniliselt madalad väärtused – tehnoloogiline läbimurre ja seega surnuks kuulutatud sõiduvormi võimalik taaselustamine. Eeldusel, et pole veel hilja, sest diiselmootori kuvand on pärast tootjate pettuste paljastamist sügavas languses.
"Oleme jõudsalt teel diiselmootorite praktiliselt heitmevabaks muutmise poole."ANDREAS KUFFERATH, BOSCH DRIVE ARENDAJA
KALLIS HEITSITÖÖ
Nagu igal aastal, tuli umbes 1000 mootorieksperti üle kogu maailma Viini rahvusvahelisele mootorisümpoosionile Hofburgis ja tutvustas oma uusimaid uurimistulemusi ja uusi arenguid. Andreas Kufferath selgitas oma ettekandes, kuidas tema arendajad diiselmootori heitgaaside probleemi lahendasid: "Parandasime olemasolevate ja end tõestanud komponentide koostoimet ning eelkõige optimeerisime soojusjuhtimist." Senine probleem: NOx-katalüüsmuundur jahtub vabajooksul ja peatus-ja-liikluses kiiresti ning lakkab suures osas töötamast. Abinõu on katalüüsmuunduri soojendamine kas järelsissepritsega, mis loomulikult suurendab veidi sõiduki kütusekulu, või 48-voldise elektrisüsteemi voolutõusuga. Pingutus, mis tasub end tõeliselt ära ainult kõrgemast keskklassist alates; selline keeruline heitgaaside puhastamine on väikeste autode jaoks lihtsalt liiga kallis. Kufferath näeb asja pragmaatiliselt: "Kui sõidate ainult linnas, on elektriautoga ilmselt parem."
Koodiaknal UUS DIISEL
Igal juhul ei mõtle Volkswagen, Mercedes-Benz ja BMW hüvasti jätta tehnoloogiaga, mis on neile viimastel aastakümnetel toonud tohutut kasumit vaatamata nõudluse vähenemisele. Kõik kolm tootjat esitlesid enesekindlalt uusi diiselmootoreid:
▶ VW diiselmootorite arenduse juht Markus Köhne esitles mootorite sümpoosionil uut 2,0-liitrist neljasilindrilist diiselmootorit EA288 evo koos tõhusa SCR-süsteemiga. Seade vastab katsestendil ja “päris sõidus” kehtivate heitgaaside seadusandluse piiridele ning on tehniliselt konstrueeritud nii, et see vastaks järgmise heitetaseme nõuetele alates aastast 2019. Lisaks vähendati CO2 heitkoguseid eelmise mootoriga võrreldes kuni kümme protsenti ning võimsust ja pöördemomenti suurendati kuni üheksa protsenti. Uut VW diiselmootorit hakatakse esialgu kasutama pikipaigaldatud mootori ja kerge hübriidiga Audi mudelites ning eeldatavasti asendab see 2021. aastaks kõigi kontserni diiselmootoritega sõidukite mootorid. Pakutakse kahte jõudlusklassi võimsuste vahedega 100–120 kW ja 121–150 kW.
▶ BMW Steyri diiselmootorite arenduse juht Franz Steinparzer esitles ka uut diiselmootorite perekonda, mille CO2 ja NOx heitkogused vastavad ettenähtud piirnormidele. Tänu moderniseeritud sissepritsetehnoloogiale, kaheastmelisele turboülelaadurile ja ülitõhusale heitgaaside vähendamise süsteemile säilivad BMW tüüpilised jõudlus- ja dünaamilised omadused. Seadet kasutatakse mudelis BMW X4 M40d ja see toodab 240 kW ning kütusekulu on eelmise sõidukiga võrreldes oluliselt väiksem.
▶ Daimler jätkab ka diiseltehnoloogia edasiarendamist ja laiendab oma OM 654 diiselmootorite perekonda. Uue 1,6-liitrise algtaseme mootoriga täiendab Mercedes oma mootorivalikut 180d ja 200d võimsusega vastavalt 90 ja 118 kW. Lisaks väga madala emissioonitaseme saavutamisele ja RDE Stage 1 ehk EU 6d TEMP nõuete täitmisele oli arenduseesmärgiks tarbimise oluline vähendamine, selgitas Daimler AG osakonnajuhataja Markus Kemmner. Uue algtaseme mootori kasutamine on kavandatud 2018. aastaks E-klassis ja uuendatud C-klassis.
ELEKTER JA VESINIK
Audi esitles Hofburgis oma esimest seeriaviisiliselt toodetud elektriajamit, mida kasutatakse Audi e-tronis. Elektrisüsteemi südameks on 95 kWh kõrgepingesalvestussüsteem, mis põhineb 400 voltil – Audi arendus, nagu rõhutas oma ettekandes Audi arendus-elektrifitseerimise-ajami juht Siegfried Pint. Liitiumioonaku toodetakse Brüsselis Audi tehases ja see tagab umbes 500 kilomeetrise sõiduulatuse. Kaks elektrilist veotelge on ehitatud Audi mootoritehases Ungaris. Mercedes-Benz seevastu jätkab kütuseelemendiajamite arendamist. Varasemast umbes 30 protsenti kompaktsem vesiniku jõul töötav ajamisüsteem mahub nüüd esimest korda täielikult mootoriruumi, teatas Daimleri kütuseelemendi direktor Christian Mohrdieck. Uues ajamis, mida kasutatakse esmakordselt Mercedes-Benz GLC F-CELL-is, saab kütuseelementide korstna võimsustihedust kahekordistada ja plaatinasisaldust 90 protsenti vähendada, mille tulemuseks on oluline kulude vähenemine.