Styringen var i går

Styringen var i går

Alle som tilbringer sommerferien i Sverige i år har gode sjanser for å møte en "spøkelsesbil". Men ikke bekymre deg: I motsetning til den beryktede feilkjøringssjåføren – en for det meste forvirret sjåfør som har tatt feil motorveiavkjørsel – holder Volvoene som styres av elektroniske autopiloter de gjeldende trafikkreglene enda bedre enn noen sjåfør av kjøtt og blod. 100 prototyper basert på Volvo S60 er for tiden i daglig trafikk rundt i den svenske metropolen Gøteborg som en del av det ambisiøse «Drive Me»-prosjektet. De kan selvstendig holde seg i riktig kjørefelt, tilpasse hastigheten til fartsgrensene og gå over i rullende trafikk uten at sjåføren trenger å gripe inn. Både Gøteborgs bystyre og de svenske transportmyndighetene støtter dette globalt unike pilotprosjektet, og i 2017 planlegger Volvo å levere de første autonome kjøretøyene basert på sin XC90 SUV-modell til kundene.

Kjør og kjenn

Spøkelsesbiler var også et heftig omdiskutert tema på årets Vienna Engine Symposium, ettersom å uføre ​​føreren gjennom en autopilot gir den store muligheten til å drastisk redusere både drivstofforbruket og eksosutslippene fra forbrenningsmotorer. Forbruksdrivere som ukontrollerbar gasspedalfot eller oppgiring for sent kan slås av, og det samme kan sosialt uønsket oppførsel av kavalerstarter, jostling eller sniking i hurtigfilen. "Nesten alle kjøretøyprodusenter jobber nå med autonom eller i det minste semi-autonom kjøring," forklarer Robert Fischer, administrerende direktør for ingeniørvitenskap og teknologi ved AVL List. Testteknologiselskapet Graz er også sterkt involvert i utviklingen. AVL "Drive"-programvaren gjør det mulig for bilprodusenter å designe ikke bare det tekniske rammeverket, men også opplevelsen av å bevege seg rundt i en spøkelsesbil ved å transformere passasjerenes følelse, hørsel og se til beregninger. "Til syvende og sist er et viktig utviklingsmål å gi passasjerene i et autonomt kjøretøy en behagelig og trygg følelse," sier Robert Fischer.  

Hype og virkelighet

For noen uker siden kom et bilde av en eggformet toseter med et kameratårn montert på taket på internett. Teknologigruppen Google presenterte sin prototype av et autonomt kjøretøy som verken har ratt, gasspedal eller brems. Føreren har kun tre knapper tilgjengelig for de enkleste kontrollkommandoene: start, park og nødstopp. Maksimal hastighet for testkjøretøyet er begrenset til 40 km/t; en roterende 360-graders laser på taket, sammen med andre posisjons- og orienteringssensorer, skanner kontinuerlig omgivelsene. Christopher Urmson, prosjektleder i Google, annonserte en felttest med 100 selvkjørende testbiler i et blogginnlegg. Etter hans mening er de datastyrte kjøretøyene tryggere enn menneskedrevne biler fordi de ikke har problemet med blindsoner, tretthet eller distraksjon. Ifølge Urmson vil det ta flere år før en markedsklar versjon av den selvkjørende bilen som Google utvikler sammen med industripartnere.

Peter Seipel: Autonomt på verkstedet

Jo enklere og sikrere kjøringen blir for sjåfører og passasjerer, jo mer komplekse blir de tekniske systemene som styrer kjøretøyene på den raskeste ruten fra A til B naturlig. Verkstedene må hele tiden sette seg inn i nye komponenter som regelmessig må kontrolleres, vedlikeholdes og om nødvendig skiftes ut. Hos Bosch teknologigruppen jobber for eksempel rundt 5000 ingeniører med utvikling av sikkerhets- og assistansesystemer som gjør automatisert kjøring mulig. Og leverandøren TRW utvikler for tiden neste generasjon videokameraer og radarsensorer som pålitelig kan detektere både faste og bevegelige hindringer og gi nødvendig informasjon til de elektroniske assistentene for filhold, filskifte og avstands- og hastighetskontroll. Verkstedene vil være glade fordi graden av kompleksitet til et kjøretøy øker de tilhørende reparasjonskostnadene. Men bortsett fra alle nøkterne markedshensyn, er det erklærte målet for den nye kjøretøyautonomien et helt hederlig mål: Senest i 2020 bør trafikkulykker med skader og dødsfall endelig være en saga blott.