用电子燃料拯救气候

用电子燃料拯救气候

电动汽车的普及速度比预期要慢。结论：到 2030 年，欧盟 3.5 亿辆汽车中约 75% 将继续使用化石燃料。即使在奥地利，根据联邦政府的交通总体规划，从 2030 年起只允许注册新的零排放汽车，但此时很大一部分现有车辆仍将使用汽油或柴油，因此将继续排放大量二氧化碳。全球最大的可再生柴油和可持续煤油生产商 Neste 的 Mats Hultman 在研讨会上展示了如何大幅减少二氧化碳污染。例如，多年来，Neste 一直利用废油大规模生产“生物柴油”，如果将能源生产考虑在内，该生物柴油可将车辆的二氧化碳排放量减少高达 90%，从而达到基于欧盟电力结构的电动汽车的水平。由氢化植物油制成的燃料可以添加到化石柴油中或完全替代它 - 无需新的油箱基础设施或新的发动机。

然而，这种做法在欧盟是否有机会尚不确定。在排放方面，欧盟立法仅关注废气中的废气，不包括能源生产。这意味着电力始终被认为是零排放的，即使它是用煤炭发电的，因此电动汽车比柴油汽车产生更多的二氧化碳。霍特曼表示，如果未来几年计划实施的新欧 7 排放标准以及作为绿色协议一部分的其他指导方针使内燃机实际上变得不可能，那么欧盟的一些最佳解决方案将无法实现。能源对于气候至关重要，而不是其使用的驱动力。气候目标只能以必要的速度结合所有可用的解决方案来实现，除了电力之外，这还包括氢气、沼气、可再生和合成燃料，即所谓的电子燃料。

最简单的电子燃料形式是绿色氢，它是利用电解水产生的绿色电力产生的。通过添加从空气或工业废气中分离出来的二氧化碳中的碳，它可以进一步加工成液体燃料，例如电子甲醇、电子汽油、电子柴油甚至电子煤油。鲁尔河畔米尔海姆马克斯·普朗克化学能转化研究所的罗伯特·施勒格尔强调，二氧化碳的分离和回收对于创造必要的气候中性碳循环至关重要。但电子燃料的能量平衡比直接为电动汽车提供动力的绿色电力更差。尽管如此，Schlögl 认为生产电子燃料的较高能耗没有问题：“如果只有 0.5% 的陆地表面被光伏系统覆盖，问题就解决了。”

福特公司的 Ulrich Kramer 提到了德国内燃机研究协会的综合燃料研究 4，就税前成本而言，以当今的车辆技术而言，电子燃料将是 2050 年实现无二氧化碳排放的最便宜的方式。 V.（FVV）。慕尼黑工业大学的马丁·哈特尔 (Martin Härtl) 表示，与电池不同，它们即使在长期存储期间也不会损失任何能量。施勒格尔认为，这些优势更加重要，因为欧盟将继续从世界偏远地区进口大部分能源。与原油或天然气不同，绿色电力不能通过船舶或管道运输。格拉茨 AVL 的 Jürgen Rechberger 表示，氢和电子燃料等绿色能源存储对于“缩小可再生电力网络的供应缺口”也是必要的，例如在阳光很少的冬季。目前正在格拉茨建造一座用于生产电子燃料的 AVL 试点工厂。

保时捷及其合作伙伴目前正在智利建设一座电子燃料试点工厂，该工厂将于 2022 年投入运营，并于 2025 年开始批量生产。计划每年生产 5500 万升电子汽油，两年后这一产量将增加十倍。保时捷希望在那里生产电子甲醇、电子汽油，后来还生产电子煤油。对于海德堡 Ifeu 研究所的 Hinrich Helms 来说，电子燃料生产只有在绿色电力充足的地方才有意义，例如在智利或北非，但在欧洲则不然，只要这里使用化石能源发电。在智利等地区，专家估计作为基本电子燃料的绿色氢的生产成本约为每公斤一欧元。然而，在中欧，目前每公斤的生产成本估计约为 4 欧元 - 取决于当地的电价。

然而，许多专家怀疑电子燃料是否能够足够快地大量供应，从而为乘用车行业的能源转型做出更大的贡献。航空和航运业将需要更多的人才。对于 Helms von Ifeu 来说，所需的数量根本被低估了。此外，只要欧盟立法者不承认电子燃料对气候变化的贡献，大型投资者就不愿意花费数十亿美元来生产电子燃料。对于壳牌公司的 Karsten Wilbrand 来说，欧盟立法者缺乏“技术开放性”。然而，为了足够快地实现所需的交通能源转型以至少接近设定的气候目标，这被认为是至关重要的。