Rädda klimatet med e-bränslen

Rädda klimatet med e-bränslen

Elektromobiliteten tar fart långsammare än väntat. Slutsats: År 2030 kommer cirka 75 procent av de 350 miljoner bilarna i EU att fortsätta använda fossila bränslen. Även i Österrike, där enligt den federala regeringens översiktsplan för mobilitet endast nya utsläppsfria bilar kommer att tillåtas registreras från 2030, kommer en stor del av befintliga fordon fortfarande att köras på bensin eller diesel vid denna tidpunkt och kommer därför att fortsätta att släppa ut mycket koldioxid. Mats Hultman från Neste, världens största producent av förnybart diesel och hållbar fotogen, visade på symposiet hur CO2-föroreningarna drastiskt kunde minskas. Neste har i åratal tillverkat ”biodiesel” i stor skala av till exempel spilloljor, vilket minskar fordonets CO2-utsläpp med upp till 90 procent och därmed når nivån på en elbil baserad på EU:s elmix – om energiproduktionen räknas med. Bränslet framställt av hydrerad vegetabilisk olja kan tillsättas fossil diesel eller ersätta det helt – utan behov av ny tankinfrastruktur eller nya motorer.

Det är dock osäkert om detta tillvägagångssätt har en chans i EU. När det gäller utsläpp fokuserar EU-lagstiftningen endast på avgaser från avgaserna och utesluter energiproduktion. Det gör att elen alltid anses vara utsläppsfri, även om den genereras med kol och en elbil därför producerar mer CO2 än en dieselbil. Om den nya utsläppsstandarden Euro 7 som planeras för de kommande åren och andra riktlinjer som en del av Green Deal gör förbränningsmotorn praktiskt taget omöjlig, enligt Hultman, skulle några av de bästa lösningarna i EU förhindras. Energikällan är avgörande för klimatet och inte drivkraften den används till. Klimatmålen kan bara uppnås med nödvändig hastighet med en kombination av alla tillgängliga lösningar och detta inkluderar förutom el även vätgas, biogas, förnybara och syntetiska bränslen, de så kallade e-bränslena.

Den enklaste formen av e-bränslen är grönt väte, som produceras med grön el från vatten via elektrolys. Det kan vidareförädlas till flytande bränslen som e-metanol, e-bensin, e-diesel eller till och med e-fotogen genom att tillsätta kol från CO2, som spjälkas av antingen från luften eller från industriella avgaser. CO2-separering och återvinning är avgörande för att skapa den nödvändiga klimatneutrala kolcykeln, betonade Robert Schlögl från Max Planck Institute for Chemical Energy Conversion i Mühlheim an der Ruhr. Men e-bränslen har sämre energibalans än grön el, som direkt driver en batteridriven elbil. Ändå ser Schlögl inga problem med den högre energiförbrukningen för produktion av e-bränslen: "Om bara 0,5 procent av markytan täcks med solcellssystem är problemet löst."

När det gäller kostnader före skatter, med dagens fordonsteknologier, skulle e-bränslen vara det billigaste sättet att köra CO2-fritt år 2050, hänvisade Ulrich Kramer från Ford till den omfattande bränslestudien 4 av German Research Association for Combustion Engines. V. (FVV). Till skillnad från batterier förlorar de ingen energi ens under en lång lagringstid, sa Martin Härtl från Münchens tekniska universitet. Dessa fördelar är desto viktigare eftersom EU, enligt Schlögl, kommer att fortsätta att behöva importera en stor del av sin energi från avlägsna delar av världen. Till skillnad från råolja eller naturgas kan grön el inte transporteras i fartyg eller rörledningar. Enligt Jürgen Rechberger från AVL i Graz är grön energilagring som vätgas och e-bränslen också nödvändiga "för att täppa till försörjningsluckor i det förnybara elnätet", till exempel på vintern när solen sällan skiner. En AVL-pilotanläggning för produktion av e-bränslen byggs för närvarande i Graz.

Porsche och dess partners bygger just nu en pilotanläggning för e-bränslen i Chile, som ska tas i drift 2022 och serietillverkning påbörjas 2025. Den planerade produktionsvolymen per år är 55 miljoner liter e-bensin och två år senare ska denna mängd tiodubblas. Där vill Porsche tillverka e-metanol, e-bensin och senare även e-fotogen. För Hinrich Helms från forskningsinstitutet Ifeu i Heidelberg är e-bränsleproduktion bara meningsfullt där grön el finns i överflöd, som i Chile eller Nordafrika, men inte i Europa, så länge som el genereras här med hjälp av fossil energi. I regioner som Chile uppskattar experter produktionskostnaderna till cirka en euro per kilo grönt väte som ett grundläggande e-bränsle. I Centraleuropa uppskattas produktionskostnaderna per kilo nu till cirka fyra euro – beroende på det lokala elpriset.

Många experter tvivlar dock på att e-bränslen kommer att finnas tillgängliga i tillräckliga mängder snabbt nog för att ge ett större bidrag till energiomställningen inom personbilssektorn. De skulle behövas mer inom flyg och sjöfart. För Helms von Ifeu är de nödvändiga kvantiteterna helt enkelt underskattade. Dessutom är stora investerare ovilliga att spendera de miljarder som krävs för att producera e-bränslen så länge som EU:s lagstiftare inte erkänner dem som ett bidrag till klimatförändringarna. För Karsten Wilbrand från Shell saknar EU:s lagstiftare "teknologisk öppenhet". Detta anses dock vara väsentligt för att genomföra den önskade energiomställningen inom mobilitet tillräckligt snabbt för att åtminstone komma nära de uppsatta klimatmålen.